Гей Сэлисбери - Жестокие мили

Тем временем в Джуно и других городах юго-восточной Аляски свирепствовал циклон. Средние январские температуры там близки к нулю, погода по сравнению с внутренними районами стоит относительно теплая, но с залива на Аляску часто налетают снежные бури и штормовой ветер.

Штормы и снегопады нарушили и движение водного транспорта. Пароход «Адмирал Уотсон» в то утро едва дотянул до порта по проливу Гастино, опасно накренившись от налипшего на рубку, поручни и нос льда. По словам капитана, это был самый сильный шторм на его памяти, на пароход обрушились «резкие порывы ветра и снежная буря». Если сильные ветры и двенадцатиградусный мороз могли нанести такой урон огромному судну, курсирующему между Сиэтлом и Джуно, то что говорить о гораздо более хрупком самолете?

Все три самолета в Фэрбенксе имели открытые кабины, и Боун задался вопросом, сможет ли кто-нибудь, не говоря уже об инвалиде Дарлинге, выдержать полет при температуре минус 45 градусов? До сих пор полеты над Аляской обычно проходили летом или в более теплые зимние месяцы. Экспериментальные почтовые полеты Эйелсона увенчались успехом, но он никогда не летал при температуре ниже минус 23 градуса, то есть на двадцать градусов выше, чем нынешняя температура в Фэрбенксе.

Во время почтовых полетов, проведя в воздухе менее пятидесяти часов, Эйелсон не раз совершал аварийные посадки, едва не разбив свой самолет и израсходовав массу запасных частей. Министерство почт отказалось выслать недостающие детали, и так как в Фэрбенксе их не было, два оставшихся рейса отменили. Из десяти запланированных полетов Эйелсон выполнил восемь.

Эйелсон летал на правительственном «Де Хэвиллэнде», который был гораздо крепче хлипких бипланов, принадлежавших Авиационной корпорации Фэрбенкса. Даже если «последняя надежда» Томпсона преодолеет ветер, холод и конструктивные недостатки, то оставался еще один фактор, не учтенный ни Томпсоном, ни Даном Садерлендом, ни мэром Мейнардом. В январе быстро темнеет, и за короткий световой день Дарлинг не успеет долететь до цели. Лететь же ночью опасно, так как единственным навигационным прибором на «Анкоридже» был магнитный компас, показания которого могли оказаться ненадежными из-за близости Северного полюса. Всякий пилот, вылетевший из Фэрбенкса в Ном, мог полагаться только на дневной свет, позволявший ориентироваться на маршруте.

Хуже того, карты Аляски были неточны. Когда Министерство почт и местные службы в 1924 году организовали экспериментальные почтовые маршруты, им пришлось пользоваться тремя картами, поскольку рельеф местности, по которой проходил маршрут, изображался на них по-разному. Пилотам приходилось очень трудно.

Даже если Дарлингу удастся пересечь внутренние районы, никакая отвага не поможет ему на побережье Берингова моря. Он не был знаком с местными ориентирами – высокой скалой на острове Бесборо близ Уналаклита или кривобокой горой Топкок к востоку от мыса Ном, – эти знаки могли указать ему путь, если бы он сбился с курса. Кроме того, любому самолету, не говоря уже об «Анкоридже», было бы очень трудно выдержать внезапные снежные бури и порывы ветра до 75 миль в час.

Мотор «Анкориджа», как и все моторы того времени, охлаждался водой и, следовательно, при сильном холоде мог выйти из строя. Антифриз еще не был изобретен, и пилоты без особого успеха экспериментировали с различными алкогольными смесями. Кроме того, масло при температуре ниже минус 12 градусов становилось вязким, и после посадки пилот должен был развести под мотором огонь, чтобы тот не остывал, а пассажир или местный механик – вылить масло в кастрюлю и греть его на углях.

В те дни охлаждаемые водой моторы так сильно вибрировали в воздухе, что болты и винты иногда отваливались. Водоводы лопались, радиаторы отрывались, из трещин вырывался пар, и свечи зажигания выходили из строя. Моторы чихали и глохли; рев мотора мог внезапно смениться тихим пугающим свистом ветра в торосах. В 1920-х годах поломка мотора обычно означала смерть или в лучшем случае серьезное увечье. Если самолет терял в полете скорость, он входил в штопор, за которым следовало неуправляемое пикирование, и, если мотор не заводился, выйти из штопора было невозможно.

Изобретатели аэроплана вряд ли думали об арктических полетах.

Губернатору Боуну было ясно, что перелет в Ном может стать рискованным предприятием. Если Дарлинг разобьется, сыворотка погибнет вместе с ним, сводя к нулю шансы победить эпидемию в Номе.

Но с другой стороны, путь по суше тоже был опасен. Если бы Боун изучил маршрут из Ненаны в Ном по карте, то его палец сначала следовал бы по руслу реки Танана до места, где она сливается с Юконом. Дальше он двинулся бы вдоль реки до поселка Калтаг. Реки Танана и Юкон текут в самом сердце внутренних районов Аляски, по земле, которую Джек Лондон описал как «безжалостные» просторы «Белого Безмолвия». По внутренним районам можно ехать много дней и не встретить ни души.

После Калтага тропа уходит в сторону от Юкона, поднимается в гору, пересекает покрытое лесом плато и по реке спускается к морю. На побережье часто штормит, погода постоянно меняется, и езда на собаках требует здесь совсем иных навыков, чем в морозных и безветренных внутренних районах. Валит колючий снег, дует холодный ветер, здесь редко встречаются деревья, за которыми можно укрыться, с которых можно нарубить сучьев для костра.

Тропа тянется на 208 миль вдоль берега Берингова моря, по заливу Нортон-Саунд, через подвижные ледяные поля, лагуны и дельты рек, полыньи и ледяные просторы, на которых завывает ветер. Во время снежной бури на побережье негде укрыться, поэтому погонщики стараются переждать непогоду в одной из придорожных хижин – если сумеют ее найти. А если нет, то им приходится прятаться за сугробами, торосами или валунами, а при отсутствии таковых ложиться на нарты.

На пути от Ненаны до Нома путника подстерегали все мыслимые опасности. Неопытному или недостаточно подготовленному погонщику грозили серьезные увечья или смерть.

Вдоль дороги попадались постоялые дворы, простые бревенчатые дома, с заткнутыми мхом и замазанными глиной щелями, а в глубинке это были брезентовые палатки с большой круглой печкой внутри. На более оживленных трассах постоялые дворы находились в дне пути друг от друга (то есть в 30–40 милях), в них можно было отдохнуть, поесть и согреться. Еда стоила один-два доллара, фирменным блюдом была дичь. Там же подавали овощи и свежий хлеб, а если повезет, путнику могли предложить таз с водой и полотенце, которым он мог обтереть лицо.

Придорожные гостиницы были не похожи одна на другую. Их хозяева, как правило, были суровыми, независимыми людьми, но они не скупились на кружку кофе и бесплатную еду для того, кто входил к ним, спотыкаясь, продрогший и промокший. Для жителей Аляски такое гостеприимство было привычным делом. Никто не знает, когда ему понадобится рука помощи.