Вадим Котляров - ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)

Сцепление – увеличена размерность (со 180 до 200 мм).

Коробка передач – доработана конструкция синхронизаторов [5] Что в совокупности с прочим сделало КП одним из надёжнейших узлов «Жигулей». .

Увеличен дорожный просвет [6] Правда, только по передку – сзади это было попросту невозможным из-за наличия жёсткой балки заднего моста. . Доработана передняя подвеска (изменена кинематика, усилены и изменены некоторые детали – в частности, пружины, шаровые опоры).

Ведущий задний мост – по сути новый. Архаичная задняя подвеска с реактивной трубой уступила место современной пятиштанговой конструкции. Дисковые задние тормоза заменены барабанными.

Карданная передача – полностью другая (из-за исключения реактивной трубы).

Кузов – произведено значительное усиление во многих местах. Не очень удобные, далеко выступающие «кнопочные» ручки дверей уступили место «вытяжным», более эргономичным и безопасным. На переднем и заднем бамперах появились «клыки» [7] Деталь отнюдь не декоративная. Основное назначение «клыков» – предотвращать опасное «подныривание» бамперов двух легковых автомобилей при случайном контакте. .

В общем, отличия налицо [8] Если быть точным, то было и ещё одно «изменение» – увы, в худшую сторону. Фирма Pirelli рекомендовала оснастить ВАЗ-2101 радиальными шинами (правда, с камерой – учитывая российские реалии). Но осилить их производство наш Шинпром тогда не смог. И долгие годы все «Жигули» ездили на архаичных диагональных шинах И-151 (конечно, это касается только внутреннего рынка – на экспорт всегда ставилась подобающая резина). .

Разумеется, говоря о доработке FIAT-124 для российских условий (как производства, так и эксплуатации), надо обязательно учитывать, что она проведена, в основном, силами FIAT.

Что же касается участия в этом процессе вазовских специалистов (как конструкторов, так и испытателей), то здесь надо выделить два основных этапа. Какую-либо границу между ними провести, разумеется, невозможно, поскольку это были части единого процесса. Но общие закономерности, безусловно, просматриваются.

Когда в июле 1966 года (об этом уже говорилось) на дмитровский автополигон прибыли для испытаний первые ФИАТы, никакого ВАЗа не было и в помине (генеральный директор и главный инженер будут назначены только в сентябре, а главный конструктор, назначенный в октябре, сможет сформировать небольшую команду только к концу года).

Поэтому практически весь объём начальных работ по данному проекту был проведён специалистами НАМИ (правда, с самого начала от министерства эту работу курировал будущий главный конструктор ВАЗа В. С. Соловьёв).

Но к середине 1967 года ситуация стала меняться. В Турин была отправлена довольно представительная и достаточно опытная команда вазовцев, которая с хода включилась в работу. Да и материалы для доработки (имеются в виду результаты всевозможных испытаний) стали поступать не только с полигоновского булыжника. Три автомобиля по указанию Полякова были отправлены летом в Тольятти – настало время подключить к работе широкие слои вазовцев.

И вот тут наши конструкторы заработали весьма активно – и в Турине, и на заводе. На этом втором этапе доля вазовского участия всё более возрастала и к моменту запуска машины в производство (весной 1970 года) специалисты НАМИ конкретными вопросами ВАЗа практически уже не занимались.

Работа по доводке конструкции FIAT-124 была впоследствии (не без помощи некоторых журналистов) несколько искажена.

С одной стороны, можно было прочитать в отдельных СМИ, что «русское» участие в проекте было чуть ли не символическим – завод построен итальянцами, которые и поставили на производство свою модель практически без изменений.

Встречалась и другая крайность. Из «ура-патриотических» побуждений сообщалось, к примеру, что и завод-то построен своими силами (чуть ли не без участия итальянцев), и конструкцию автомобиля пришлось самим так «перелопатить», что от неё вообще ничего не осталось.

Дело доходило до курьёзов (которые, правда, оборачивались весьма серьёзными последствиями).

Так, будучи в 1969 году в Турине, В. С. Соловьёв дал как-то интервью | итальянской газете «La Stampa» о доработке конструкции FIAT-124. Ничего особенного он вроде бы и не сказал, простодушно считая, что обычное изложение хода работ никакого вреда нанести не сможет.

Однако оказалось, что с западными журналистами надо держать ухо востро. То ли при переводе с русского на итальянский возникли какие-то неточности, то ли сей журналист явно выполнял чей-то «заказ», сейчас уже установить сложно.

Во всяком случае, статья произвела эффект разорвавшейся бомбы. Всё было подано так, что конструкция FIAT-124 оказалась никуда не годной и её пришлось кардинально переделывать. Особенный упор был сделан на то, что, по словам Соловьёва, переделка эта осуществлялась силами русских специалистов (B.C. утверждал потом, что такого он не говорил вообще! ).

Фирма заявила руководству нашей делегации решительный протест. Во всех СМИ, связанных с FIAT, интервью Соловьёва было в резкой форме дезавуировано. Разразился скандал, который удалось замять с большим трудом. В частности, B.C. пришлось досрочно вернуться домой – FIAT объявил его персоной non grata (что это значит, ясно каждому). Пришлось объясняться и в ЦК, что наверняка стоило ему нескольких лет жизни (учитывая его мягкий, интеллигентный характер и то, как именно умели делать разносы на Старой площади!).

Если подвести итог сказанному, то истина, как всегда, будет находиться посередине. Конечно, львиная доля работ по проекту выполнена специалистами FIAT. Но и наши в грязь лицом не ударили – далее будет хорошо видно, что по конструкторской части разговор в большинстве случаев вёлся на равных (нашим ребятам порой не хватало опыта , но головы-то у них были на месте!).

Кроме того, всё это было для нас хорошей школой современных методов автомобилестроения.

Настолько хорошей, что сразу же после пуска завода начались работы по созданию собственных конструкций.

И уже первую собственную разработку – проект микролитражки 1101 – мы вели полностью своими силами, без какой-либо помощи итальянцев или кого-либо ещё. И результат не заставил себя ждать – была получена вполне работоспособная конструкция (хотя считается, что первый блин непременно должен быть комом ).

А потом была «Нива»…

Но обо всём этом подробно написано в следующих главах.

О строительстве нового завода я узнал, находясь в автопробеге. Было лето 1966 года и полным ходом шли госиспытания автомобиля ЗАЗ-966 с новым 40-сильным двигателем.