Павел Щёголев - Падение царского режима. Том 7

Апушкин . – Список этих вопросов был вам представлен. Так что в данном случае я и пойду по этой программе, которая была очерчена по вопросам об организации воздухоплавания у нас.

Председательствующий . – Вам известны эти вопросы?

Поливанов . – Как же, да. Я привез некоторые документы, которые были мне указаны, но это позвольте передать потом.

Председательствующий . – В каком положении застало свидетеля… (читает вопрос первый).

Поливанов . – Я должен сказать, что кардинальным пунктом во всей постановке снабжения нашей армии различными предметами, необходимыми для боя, это был закон 3-го июля 1908 года, где была сделана впервые попытка свести в одно целое все потребности армии для ее боевого снабжения. Затем Дума постановила ежегодно представлять этот план снабжения в Думу с такими целями: во-первых, для выслушания отчета, что сделано за прошлое время по этому плану, и для выслушания заявлений о тех изменениях, которые в этом плане нужно сделать в соответствии с изменениями технической обстановки. Таким образом, значение этого плана заключалось в том, что, обнимая собой значительный промежуток времени вперед, скажем десятки лет, он не представлял собою чего-то неподвижного, а напротив, самая постройка закона давала возможность вносить те или другие поправки, которые вызываются обстановкой. И вот в этом плане, который был представлен в 1908 году и который обнимал собой только задачи восстановить боеспособность русской армии после японской войны, не заглядывая в сторону большой европейской войны. В этом плане, насколько я припоминаю, об авиации не упоминалось ни слова. Это было последующим соображением, что во время русско-японской войны не только авиация, но и вообще воздухоплавание не дало себя знать. Оно проявлялось только в виде привязных шаров, которые подымались для того, чтобы наблюдать за неприятелем, показания с которых в этом смысле очень мало удовлетворяли строевых начальников, будучи неточными в смысле фотографирования и иных способов оповещения. В эту пору, в 1908 г., в России авиационное дело находилось в таком состоянии, что петербургские обыватели собирались на Комендантском аэродроме для присутствия за деньги при полетах авиаторов, преимущественно заезжих. И публика совершенно удовлетворялась, если, просидевши целый день, удастся видеть случайный подъем какого-нибудь заезжего иноземца. И если ему удавалось пролететь над трибунами непосредственно, то это сопровождалось рукоплесканиями. Так что в Петрограде в 1908 и 1909 годах эта часть находилась в состоянии чрезвычайно еще мало развитом, можно сказать отсутствия. Тем не менее, все-таки в главном инженерном управлении этим делом начали немного заниматься, но занимались путем кабинетным. Ухватились, например, за изобретателя Татаринова, о котором в то время говорилось много в печати, которому были даны военным министерством деньги на его изобретения, но который, проработавши на эти деньги в отведенном ему помещении в воздухоплавательном парке, тем не менее, свое изобретение не мог привести к осуществлению даже в виде модели. И это совершенно понятно, потому что его мысль не обещала практического осуществления. Затем, после этих полетов в Петрограде военное инженерное ведомство выписало кое-какие аппараты именно того типа, который я припоминаю. Они были типа Фарман и Блерио. Затем очень почтенные профессора военно-инженерного ведомства старались изобрести свои собственные аппараты, и в ту пору склады воздухоплавательного парка были наполнены различного рода аэропланами, изобретенными кабинетным способом, которые все были более или менее сооружены и все в ту пору имели одну участь, что они никогда не поднялись кверху. Внимание военно-инженерного ведомства в ту пору, о которой я говорю, в 1908 и 1909 г.г., при таком состоянии авиации было направлено, главным образом, на сторону воздухоплавания; отчасти тогда под влиянием, может быть, известий о германских цеппелинах у нас занимались мыслью о дирижаблях, об управляемых аппаратах легче воздуха. Но и в этом направлении шли очень кабинетным путем. Были опять-таки изобретены, так называемые, комитетские дирижабли, которые изобретались целым комитетом, правда, из очень почтенных ученых математиков, но которые опять-таки строили и с трудом подымались кверху.

Апушкин . – Это все при содействии военного ведомства?

Поливанов . – При содействии военного ведомства и на средства главного инженерного управления.

Апушкин . – И Татаринову выдавались деньги?

Поливанов . – Около 50.000 было ему выдано.

Апушкин . – Из сумм военного ведомства?

Поливанов . – Из сумм военного ведомства. В эту же пору возникает интерес к авиации в России со стороны частных обществ. Комитет добровольного флота, состоящий из лиц разных организаций, общественных деятелей, генералов, адмиралов и прочих лиц, заканчивая постройку судов морских боевых, которые строились на добровольные пожертвования во время русско-японской войны, пришел к заключению, что оставшиеся у него от сбора на суда средства за минованием надобности постройки судов на добровольные пожертвования обратить на развитие и на изучение авиации.

Председательствующий . – Под председательством великого князя Александра Михайловича?

Поливанов . – После принятия комитетом такого решения средства эти 800.000 р. получили таковое назначение, и затем кроме того было объявлено о дальнейшем сборе пожертвований в России, и на авиационное дело средства притекали. Тогда комитет добровольного флота постановил, для того, чтобы взяться за это дело практически, основать базу на юге России. Именно там была им взята часть и куплен на эти средства земельный участок около Севастополя. Там поселились офицеры, добровольно принявшие на себя изучение авиационного дела; скажу кстати, офицеры всех родов оружия. Там были гусары, моряки, гвардейцы и инженерных войск, но исключительно любители этого дела, тогда как в военно-инженерном ведомстве авиационным делом занимались исключительно офицеры инженерных войск, следовательно, круг выбора для авиаторов был гораздо меньше. Вот эта ячейка в виде добровольного воздушного флота сыграла большую роль в развитии у нас авиационного дела, не говоря уже о том, что она была совершенно свободна в выписке аппаратов, в изучении и присутствии на различных опытах за границей. Как я сказал, там были добровольцы различного типа. Впоследствии перед войной появились студенты, молодежь пропускная, даже артисты императорских театров, и посылались присутствовать на опытах за границей. Там это дело приняло весьма живой характер и через некоторое время и в России появились авиаторы, получившие европейские имена. В ту пору, в 1910–1911 г.г., об авиации в Европе, преимущественно во Франции, заговорили очень много, и появились в печати сведения о различных полетах, появилось понятие о так называемом побитии рекордов, – такой-то летчик перелетел такое-то расстояние, такой-то еще более. У нас то же самое, по почину севастопольского отделения школы, появились летчики, которые начали перекрещивать своими полетами всю Россию, и некоторые побивали французские рекорды. Эти летчики появлялись и здесь в Петрограде и, так сказать, поражали своими успехами. Вот в таком положении находилось дело вскоре после моего вступления в должность помощника министра.