Джеймс Бенсон - Волны над нами. Английские мини-субмарины и человекоуправляемые торпеды. 1939-1945

Харман отреагировал на происшествие в течение нескольких кратких секунд. В одно мгновение он оттянул одну из манжет костюма, чтобы стравить давление, а затем поднялся с глубины девяносто футов вместе с чариотом и Уорреном. После нескольких недель, проведенных в госпитале, Уоррен залечил растянутые легкие, но в водители чариотов он уже не годился и остался во флотилии в качестве водолаза.

Эти два инцидента заставили экипажи чариотов еще раз вспомнить об осторожности, особенно тот из них, который закончился смертельным исходом. Было страшно думать о том, что смерть может быть столь близко, даже при выполнении привычных тренировочных упражнений. Тот факт, что здравомыслие все же сохранилось, можно объяснить с позиции обычной человеческой реакции: «со мной этого случиться не может».

Деятельность чариотов, проводимая с «Бонавенчура», была, таким образом, в этот период богата неприятными событиями, но программа для Х-лодок была очень насыщенной. Там упражнялись в буксировке, навигации, учебных атаках и учебных спасательных операциях. В двух последних видах всегда принимали участие запасные экипажи, для большей полноты картины. В тренировочных атаках на различных наблюдательных пунктах нужно было провести по тридцать шесть часов, каждый пост находился под командой офицера запасного экипажа, при нем было два-три рядовых из запасного экипажа в качестве наблюдателей. В некоторых случаях, правда редких, состав экипажей корректировался, когда в качестве особого доверия члены запасных экипажей переводились в боевые.

Другим способом повышения активности запасных экипажей была служба на борту моторного катера «ML-235» (лейтенант резерва Королевского флота Питер Керн), в обязанности которого входило постоянное обслуживание «Бонавенчура». Они испытывали действие глубинных бомб на Х-лодки, идя с лодкой параллельным курсом, сбрасывали единичные бомбы, ожидали всплытия лодки, выслушивали замечания и продолжали действия на более близкой дистанции. Когда на Х-лодке начинали гаснуть электрические лампы, это было сигналом к окончанию подобных упражнений. Все это давало ценную информацию об опасном для Х-лодки радиусе действия глубинных бомб, а также давало экипажам лодок возможность привыкнуть к достаточно сильным ударам и распознавать, какой из них действительно опасен.

В начале 1944 г. было построено двенадцать новых Х-лодок – «Х-20» – «Х-25» и «ХТ-1» – «ХТ-6». Буква «Т» в последней серии указывала на то, что они были построены специально для тренировочных целей, их стоимость была меньше, а оборудование проще. «Двадцатки» же оставались свободными для эксплуатационной доработки и текущих действий.

Впоследствии на каждую Х-лодку было назначено по два походных экипажа. Это было обусловлено общим ходом военных действий. Взгляды руководства привлекал к себе в основном Дальний Восток, а действия в этой части света, по всей вероятности, потребуют более длительной буксировки, чем та, что может обеспечить одна команда численностью в три или четыре человека.

Ответственность командиров Х-лодок существенно возросла, а работа стала более разнообразной. На любой подводной лодке осознание того, что ты являешься единственным человеком, кто может видеть и понять все происходящее, делает положение командира в десятки раз привлекательней.

Большая часть Х-лодок были удачливыми кораблями. Отчасти это было следствием того, что их экипажи были сформированы не обычным произвольным методом, а «собраны вручную» штабом в «Варбеле». Таким образом можно было избежать таких явных несоответствий, как сочетание крайне богемного первого лейтенанта с командиром скорее пуританского склада.

Хороший командир карликовой подводной лодки должен был обладать большой инициативностью, быть готовым опробовать новые идеи, даже если некоторые из них на первый взгляд кажутся опасными. Иногда такие идеи заводили в тупик, и в результате лодка могла потерять часть покраски или приобретала незначительную вмятину, но девиз «кто ничем не рискует, тот ничего и не выигрывает» по-прежнему казался самым подходящим для тех, кто выходил на Х-лодке в море. Кроме того, хороший командир должен был уметь набрать команду. Проблема допустимой степени фамильярности между офицерами и матросами была довольно существенной. Обстановка в море подразумевала, что четыре члена экипажа должны знать друг друга очень хорошо. Но условия рутинной службы на берегу и на базовом судне не обеспечивали, да и не могли обеспечить равенства во взаимоотношениях. На большинстве судов проблема, казалось, разрешалась удовлетворительно. Как правило, командир был для своих офицеров Джеком или Нобби в том случае, если обсуждались текущие проблемы, но во всех других случаях он был «Кэптен, сэр». Конечно это решалось естественным путем, без дополнительных инструкций. То, что две формы обращения соседствовали в одной и той же беседе, происходило совершенно естественно.

По возможности развивались подходы к программе совершенствования Х-лодок, начатые еще с лодки «Х-5»; в частности, решалась проблема прорезания противолодочных сетей. Теперь Х-лодки обходились без участия чариотеров. Их место заняли люди, специально подобранные для этой работы, почти все они были молодыми резервистами Королевского флота, офицерами или кадровыми специалистами. Большинство из них, помимо своей узкой специализации, имели навыки штурманов и могли занять в случае необходимости места своих первых лейтенантов.

Кроме того, в каждом экипаже либо первый лейтенант, либо механик машинного отделения должны были иметь и полную водолазную подготовку. Так, в течение всего периода подготовки двое из экипажа каждой Х-лодки предпринимали маневры по проникновению сквозь сети разных типов в разных условиях, пока каждый из них не добивался значительного количества успешных прохождений. Для тех невезучих, кто должен был тренироваться в этой работе в течение зимних месяцев, это было делом холодным и неприятным.

Обычно для тренировки «прохождения» Х-лодка отходила от одного из двух пирсов в Лох-Стривен-Хед, управляемая вручную боевым экипажем. Водолаз обычно переодевался на берегу, так как переодевание внутри лодки при его опыте было лишь досадной помехой, занимающей время, и он вполне мог обойтись без этого. Водолазный бот, за который отвечал уоррент-офицер Джек Пасси, был уже на позиции у сети, и лодка погружалась, чтобы подойти под него на перископной глубине. Несколько сот ярдов нужно было пройти прямым курсом, а затем погрузиться глубже, обычно примерно на тридцать футов.

Первый контакт с сетью всегда ощущался как внезапный толчок, и скорость сразу снижалась до «самого малого вперед». В отсеке «W & D» водолаз подключал подачу кислорода, прилаживал носовой зажим и круглый шток в маске нового типа, придавая костюму обтекаемую форму. Затем он закрывал дверь, соединяющую отсек с центральным постом, и оставался один.