Марк Солонин - Новая хронология катастрофы 1941

В конце ноября 1939 г. Поликарпов в составе большой делегации инженеров и разведчиков отбыл в Германию. Этот момент группа товарищей сочла наиболее удобным для кражи. М.М. Каганович (родной брат члена Политбюро, секретаря ЦК, наркома путей сообщения и топливной промышленности Л.М. Кагановича), до изгнания которого с поста наркома авиационной промышленности оставались считаные недели (а до самоубийства в июле 1941-го – полтора года), спешил заручиться поддержкой у А.И. Микояна (член Политбюро, заместитель главы правительства, нарком внешней торговли, вхожий на тот момент в самый «ближний круг» Хозяина). Стоит отметить, что третий Каганович (Ю.М.) с начала 1939 г. работал заместителем у А.И. Микояна в Наркомате внешней торговли, а преемник Ю.М. Кагановича на посту Первого секретаря горьковского обкома товарищ Шахурин вскоре сменил М.М. Кагановича на посту наркома авиапрома.

В таком клубке «сильных мира сего» с беспартийным сыном священника Поликарповым никто церемониться не собирался. 8 декабря 1939 г. М.М. Каганович издал сразу несколько приказов, в соответствии с которыми проект истребителя И-200 и более 80 лучших специалистов из КБ Поликарпова передавались в состав нового ОКБ, руководить которым поставили Артема Ивановича Микояна – родного брата Анастаса Ивановича. Примечательно, что в момент своего внезапного «возведения на царство» Артем Иванович находился в отпуске, который молодой (34 года) конструктор проводил в подмосковном правительственном санатории «Барвиха».

С юных лет Артем Иванович Микоян пошел по стопам старшего брата: в возрасте 20 лет он уже член ВКП (б), а в 23 года – секретарь партийной организации Октябрьского трамвайного парка г. Москвы. Затем в его трудовой биографии идет вереница секретарских кресел в разных местах. В 1931 г. А.И. Микоян, не имея законченного среднего образования, поступает на учебу в Военно-воздушную академию им. Жуковского. По завершении учебы работает с 1937 г. военпредом на московском авиазаводе № 1. В марте 1939 г. молодого специалиста перевели на работу в заводское КБ, где назначили сразу начальником бригады. Таким образом, до момента своего превращения в Генерального А.И. Микоян отработал конструктором ровно девять месяцев, как и положено для нормального вынашивания младенца.

Очень может быть, что современному российскому читателю, приученному при помощи ТВ к тому, что «крутые парни» начинаются с отметки в один миллиард долларов «кэшем», подарок, который М.М. Каганович возложил к ногам Анастаса Микояна, покажется неприлично скромным. Но не судите прошлое по меркам сегодняшнего дня! Народ тогда еще не был избалован нефте-трейдерством, а статус создателя лучшего истребителя советских ВВС открывал дверь в самый главный кабинет страны. Оставалось только убедить Сталина в том, что И200 является лучшим, но при таких цифрах максимальной скорости, которые были нарисованы на бумаге, это было совсем несложно.

В конечном итоге ценой огромных усилий, напряженной работы многотысячного коллектива, ценой гибели нескольких летчиков-испытателей (впрочем, именно так рождались и любые другие самолеты того безумного времени) проект И200 превратился в истребитель МиГ-3 с мотором АМ-35А. На большой высоте (7 км) самолет развивал скорость 640 км/час, превосходя по этому показателю все серийные истребители противников (и будущих союзников) СССР. Скорость у земли составляла 490 км/час (чуть больше, чем у «яка», «лагга» или «мессера» серии Е). Скороподъемность тяжелого (взлетный вес 3355 кг) самолета была весьма посредственной – 5 км за 6,5 мин. (5 мин. у И-180, 5,2 мин. – у «Мессершмитта» Bf-109 F). Время выполнения правильного (без потери высоты и скольжения) виража – 28 с. (25 с. у Bf-109 Е, 18 с. у Bf-109 F, 17 с. у И-16, 13 с. у биплана И-153). Посадочная скорость была, по меркам того времени, слишком высокой – 145 км/час (125 км/час у «мессера», 120 км/час у И-180). (63)

Но не эти, довольно противоречивые летные характеристики, не слабое, по меркам 40-х годов, вооружение (один 12,7-мм пулемет БС и два 7,62-мм ШКАСа), не многочисленные дефекты конструкции и изготовления самолета и двигателя (со временем они могли быть устранены) делали выбор «мига» в качестве основного истребителя советских ВВС тяжелой ошибкой. Беда была в другом. Герой Советского Союза (в начале войны – командир 43-й истребительной дивизии ВВС Западного фронта) Г.Н. Захаров, воевавший в Испании и Китае, летавший на всех советских истребителях, начиная с И-2-бис, в своих мемуарах пишет: «Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан только на хорошего летчика. Средний летчик на «миге» автоматически переходил в разряд слабых, а уже слабый просто не мог бы на нем летать». (64)

Мнение, высказанное в послевоенных воспоминаниях, вполне подтверждается документами предвоенного и военного времени. Так, в докладе штаба ВВС Западного ОВО от 15 мая 1941 г. процесс освоения «мигов» в 9-й авиадивизии описан следующим образом:

«В связи со сложностью самолетов МиГ-1 и МиГ-3, трудностью работы на них у ряда летчиков были весьма нездоровые настроения по отношению к этим самолетам. Например, после того как майор Р. разбил машину, младший лейтенант К. заявил: «Если такой опытный летчик, как Р., разбил машину, то нам сам Бог велел». Лейтенант С. заявил: «На этой машине долго не налетаешь, все равно разобьешься». Надо заметить, что имевшиеся летные происшествия усиливали эти настроения…» (65)

В составленном осенью 1941 г. (точная дата не указана) докладе командования 20-й авиадивизии (ВВС Южного фронта) «Причины аварийности и катастроф» читаем:

«Самолет чрезмерно чуток к сваливанию в штопор, особенно при резком отвале из атаки и в воздушном бою. Непроизвольно штопорил на самолете МиГ-3 почти весь летный состав вплоть до командиров полков. Сваливания в штопор на малой высоте оканчивались катастрофой». (66)

Может быть, МиГ-3 мог найти свою «нишу» в качестве высотного перехватчика ПВО. При таком варианте боевого применения было бы с наибольшей отдачей использовано его главное преимущество – огромная скорость на большой высоте, позволяющая перехватить вражеские бомбардировщики на безопасном для обороняемого объекта рубеже. С другой стороны, высокая квалификация летчиков ПВО и базирование на крупных стационарных аэродромах с бетонными взлетно-посадочными полосами до некоторой степени могли смягчить проявление главных недостатков самолета: сложность в пилотировании и большая посадочная скорость. Плохая горизонтальная маневренность также не становится серьезным препятствием в процессе перехвата тяжелого и неповоротливого дальнего бомбардировщика противника.

Однако никаких «следов» такой специализации МиГ-3 не обнаруживается. То есть во всех популярных книжках и газетных статьях этот самолет иначе как высотным перехватчиком и не называют, но вот в реальности ничего подобного накануне войны не было.