Марк Солонин - Новая хронология катастрофы 1941

Город и порт Одессу прикрывает 69-й ИАП на И-16, а 122 МиГ-3 в составе 20-й смешанной авиадивизии развернуты у румынской границы в районе Кишинев – Бельцы. В Киевском Особом военном округе 1– 85 МиГ-3, из них в составе 36-й истребительной дивизии ПВО Киева – ноль. Большая же часть «мигов» находится в составе 15-й смешанной авиадивизии, развернутой на самом острие львовского выступа. В точности такая же картина в соседнем Западном ОВО. 43-я истребительная дивизия, прикрывающая важнейшие железнодорожные узлы (Барановичи, Орша, Могилев, Минск), вооружена только «ишаками» и «чайками», а 237 «мигов» в составе 9-й смешанной авиадивизии сосредоточены на самом острие белостокского выступа. Прибалтийский ОВО – 139 «мигов», но при этом ПВО г. Рига обеспечивает 21-й ИАП на И-16, а 116 «мигов» находятся в районе Каунаса, в составе 8-й смешанной авиадивизии, приданной 11-й армии. Даже в Ленинградском военном округе «миги» обнаруживаются вовсе не в составе развернутых рядом со «второй столицей СССР» 3-й и 39-й истребительных дивизий (они вооружены «ишаками» и «чайками»), а у границы с Финляндией в районе Выборга (118 единиц в составе 5-й истребительной авиадивизии) и Кексгольма (45 единиц в составе 153-го ИАП).

Вполне отчетливо видно, что МиГ-3 планировали превратить в основной (что и отражено в гигантском запланированном объеме производства) фронтовой истребитель, т. е. использовать его именно таким образом, когда главные недостатки самолета проявятся самым ярким образом, а использовать преимущество в большой высотной скорости практически никогда не удастся. В реальности же все получилось еще проще. Сосредоточенные на приграничных аэродромах «миги» так там и остались, и летом 41-го основной «рабочей лошадкой» советских ВВС стал, простите за неуместный каламбур, заслуженный старый «ишак».

В дальнейшем уцелевшие в приграничном побоище авиаполки начали перевооружаться на три типа истребителя (МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1), причем некоторые в течение второй половины 41-го года успели перевооружиться дважды. Накопившийся боевой опыт показал, что МиГ-3 в этой «тройке» – наихудший. Тем временем война собирала свою «жатву»: число летчиков с относительно добротной довоенной подготовкой неумолимо сокращалось, а из училищ прибывали молодые сержанты, которые, по словам Захарова, «просто не могли летать на «миге». Последний и решающий удар нанесла эвакуация авиамоторного завода № 24 и развертывание на нем крупносерийного выпуска двигателя АМ-38 для штурмовика Ил-2. АМ-35 сняли с производства, и вслед за ним, в начале 1942 г., прекратил выпуск «мига» авиазавод № 1. Вплоть до самого конца войны ничего другого так называемое «КБ Микояна» запустить в серию не смогло. Именно таким оказался обескураживающий результат Больших Гонок.

После столь затянувшегося разговора о самолетах, моторах и заводах пора наконец перейти к обсуждению главной составляющей военной авиации. «Лучший самолет – это самолет, в кабине которого сидит лучший пилот». Это правило – на все времена, и оно было тем более верно в эпоху Второй мировой войны, когда уровень автоматизации процессов управления самолетом, навигации, обнаружения цели, управления оружием был очень низким (или просто нулевым). Пилотажная, тактическая, стрелковая подготовка летчиков – вот что в решающей степени определяло конечную эффективность системы «человек – самолет». Эти бесспорные (и к тому же вполне тривиальные) истины не дают, однако, ответ на чрезвычайно трудный вопрос выбора количественной мерыэтой самой «подготовки летчика».

Казалось бы, чего же трудного может быть в таком вопросе? Лишней подготовки не бывает… Увы, все гораздо сложнее. В полном соответствии с законами диалектики («отрицание отрицания», как нас учили в институте) эффективное использование «материальной части авиации» (этот военный термин будет теперь все чаще встречаться на страницах нашей книги) возможно только с летчиками высокой квалификации, подготовка которых требует такого колоссального расхода материальных ресурсов, в рамках которого становится практически невозможным создание и обновление «матчасти».

Теперь от квазифилософских рассуждений перейдем к простой и конкретной арифметике.

В качестве первого приближения возьмем цифру в 150 часов. Такой годовой налет, по меркам 30—40-х годов, мог считаться соответствующим требованиям достаточно интенсивной подготовки и поддержания высокой квалификации летчика (в частности, приказом наркома обороны СССР № 0020 от 11 марта 1941 г. годовой налет на одного летчика в строевых частях ВВС Красной Армии был установлен в 160 часов). (71) Ресурс типичного авиамотора той эпохи составлял порядка 100 моточасов (заметим, «типичного», а отнюдь не только советского). После выработки ресурса двигатель теоретически можно было отправить в капремонт, а после качественно выполненного ремонта снова поставить – если и не на боевой, то на учебно-боевой самолет. Предположим, что качественный капремонт добавил мотору еще 50 часов «жизни». Даже при всех этих – отнюдь не очевидных в рамках жестких авиационных норм – допущениях на поддержание должного уровня летной подготовки одного летчика-истребителя надо израсходовать один авиамотор в год (про затраты на подготовку пилота тяжелого 4-моторного бомбардировщика пока промолчим).

И это еще только начало длинного перечня расходуемых материальных ресурсов. Мотор сам по себе не работает, ему нужно горючее. Типичный авиамотор той эпохи расходовал порядка 0,3 кг бензина в час на одну л.с. мощности. А это значит, что даже легкий одномоторный истребитель с двигателем мощностью в 1000 л.с. (в эту категории попадают практически все советские, немецкие, французские, английские и прочие истребители начала 40-х годов) за один час полета расходует 300 кг бензина. Или 45 тонн в год (при указанном выше налете в 150 часов). Две железнодорожные цистерны того времени.

Много ли это – один мотор и две цистерны авиационного бензина? Совсем не много – если ставится задача подготовить одного летчика. Или сто летчиков. Но запросы товарища Сталина выражались в совершенно других цифрах.

К началу 1938 г. (т. е. за полтора года до начала Мировой войны) в системе летных школ и училищ ВВС РККА обучалось 9200 летчиков (не считая прочих авиационных специалистов – штурманов, радистов, стрелков-бомбардиров). (72) 5 ноября 1940 г. Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило Постановление СНК № 2265—977, в соответствии с которым в течение 1941 г. предстояло подготовить 32,5 тыс. летчиков и к концу года довести общую численность летных экипажей советских ВВС до 60 (шестидесяти) тысяч. На момент принятия этого решения в штатах ВВС Красной Армии уже числилось 37 558 летчиков. (73)