Владимир Котельников - Самолеты-гиганты СССР

Нормальная бомбовая нагрузка военного М Г равнялась 4000 кг. Большая часть бомб располагалась внутри фюзеляжа в кассетах. На самолете собирались смонтировать четыре шестизамковых кассетных бомбодержателя КД-З, четыре четырехзамковых КД-3 и дополнительно два четырехзамковых КД-2 для пристрелочных и светящихся бомб. Бомбы крупного калибра машина должна была нести снаружи на двух балках ДОГ-2000. Предусматривались следующие варианты загрузки бомбами: 16 бомб по 250 кг, восемь по 500 кг, четыре по 1000 кг, две по 2000 кг. В придачу к этому можно было взять четыре пристрелочных бомбы по 50 кг или от 14 до 25 светящихся по 4 кг. Сброс основных бомб осуществлялся двумя электробомбосбрасывателями ЭСБР-2. Для пристрелочных и светящихся имелся отдельный ЭСБР-З. При отказе электробомбосбрасывателей в ход шли дублирующие механические сбрасыватели АСТ (один для боевых бомб, другой – для пристрелочных и светящихся). Прицеливание при бомбометании собирались вести с помощью прицелов ОПБ-2, С-4, СП-122 и СП-123. Наличие двух последних показывает, что задание предусматривало вместо бомб также и несение морских мин и торпед, сбрасываемых на парашютах. На самолете должна была быть установлена система «Шутка», позволявшая осуществлять залповое бомбометание всей группы самолетов по радиосигналу с головной машины строя.

При выполнении транспортных задач военный МГ мог перевозить до 80 человек с оружием или до 8000 кг груза. При этом предусматривался сброс и людей, и грузов с парашютами. В число вариантов загрузки входили бронированные машины – легкие плавающие танки, танкетки и бронеавтомобили. Самолет мог взять две машины одновременно: танк Т-37 плюс танкетку Т-27, две Т-27, один танк Т-37 и бронеавтомобиль ФАИ,броневики ФАИ и БАИ, БАИплюс Т-27. Вес груза у всех этих вариантов варьировался от 5250 кгдо6560 кг.

Для посадки ночью предусматривались две фары по 1000 вт, подкрыльные пиротехнические факелы и четыре сбрасываемые на парашютах ракеты ПАР-13.В состав оборудования входили радиостанции РАДГс радиусом действия 2000 км и РИУдля связи с другими самолетами в строю, переговорное устройство, сирена, пневмопочта между штурманом и радистом. Для артиллеристов предусматривались электромеханический сигнализатор ы, указывающие направление сосредоточения огня. С их помощью командир самолета мог управлять воздушным боем. Имелись радиополукомпас СПКи фотоаппарат Потгэ 1Б, позволяющий вести плановую и перспективную съемку.

Работа над АНТ-20бисв Казани велась в тесном сотрудничестве с туполевцами. На заводе постоянно находилась бригада конструкторов во главе с Б.А. Саукке, оперативно решавшая возникавшие вопросы.

Выполнение задания затянулось. Не хватало материалов, денег, оборудования, специалистов. Свою лепту внесла волна репрессий. Саукке объявили «врагом народа», потом та же судьба постигла и Туполева, под давлением Н КВДпризнавшего себя контрреволюционером и вредителем.

Чтобы облегчить предприятию задачу, количество строящихся самолетов урезали до пяти, затем отказались не только от установки какого-либо военного оборудования, но и от приспособлений для его монтажа в будущем.

Реально только в мае 1939 г. в Казани изготовили единственный пассажирский АНТ-20бис (он же ПС-124) на 64 места. На нем стояли шесть моторов М-34ФРНВ с винтами изменяемого шага ВИШ-4. В августе 1939 г. самолет благополучно прошел государственные испытания и был принят в эксплуатацию. Эта машина летала на линии Аэрофлота», соединявшей Москву и Минеральные Воды. Уже во время Великой Отечественной войны, в декабре 1942 г. она была разбита при посадке в Ташкенте.

К-7, КОНКУРЕНТ ТБ-4

Конкурентом ТБ-4и МГявлялся строившийся в Харькове К-7. Проект его был разработан под руководством К.А. Калинина. Свою концепцию Калинин выражал так: «При создании новых больших машин новые пути ведут в сторону новых схем самолета, в сторону использования крыла для размещения грузов. Это значит, что пути идут к летающему крылу, которое и является идеальным самолетом». К-7 был первым по-настоящему большим самолетом конструктора; до этого он был известен созданием серии одномоторных пассажирских машин, имевших вполне традиционную компоновку.

Первые прикидки по машине схемы «летающее крыло» Калинин сделал еще в 1925 г. Это был трехмоторный самолет на 22 пассажира; позже проект переработали под четыре двигателя. Но это было лишь прелюдией к созданию потрясающего воображение гиганта. 1930 г. Калинин представил руководству предварительный проект огромной машины, имевшей одновременно военное и гражданское назначение.

Это был такой же медлительный громоздкий моноплан с крылом толстого профиля, как и ТБ-4,но выглядевший просто фантастически. Калинин внес в конструкцию машины множество необычных решений. Крыло с размахом 53 м делилось на три части: прямоугольный в плане центроплан и две эллиптические консоли. Внутренний объем центроплана, имевшего максимальную высоту более двух метров, можно было использовать для размещения людей и грузов (в том числе и бомб). В консолях же хотели установить топливные баки. Из крыла вперед выступала рубка экипажа. Назад от крыла шли две балки трехгранного сечения, соединявшиеся сзади стабилизатором. Ближе к оси самолета над стабилизатором поднимались два эллиптической формы киля. Четыре мотора находились на передней кромке центроплана, по два слева и справа от рубки экипажа.

Но самым необычным выглядело шасси. Под крылом размещались две широко расставлен ные огромные тележки, в каждой находилось по три колеса: переднее поворачивающееся диаметром 1,6 м и два двухметровых основных, снабженных тормозами, На все надевались пневматики низкого давлен ия. Амортизаторы были воздушно-масляного типа. Тележки снаружи были зашиты алюминиевым листом. С крылом они соединялись стойками и подкосами. В передней части их прикрывали обтекатели, создававшие идущий наверх колодец. В обшивке левой тележки предусматривалась дверь; войдя в нее, члены экипажа поднимались в крыло по винтовой лестнице. А в крыле между лонжеронами шел коридор, по которому можно было идти в полный рост. В стояночном положении фюзеляж К-7 располагался горизонтально, как у современных самолетов с носовым колесом. На случай касания хвостовыми балками земли при посадке под их концами предусмотрели небольшие колеса.

Если первый проект К-7 предусматривал деревянную конструкцию, то позже Калинин сделал ставку на сварной каркас из хромоникелевых стальных труб. Легированная сталь тогда была в стране дефицитом, ее приходилось импортировать, в основном, из Швеции. На огромную машину пришлось бы затратить на закупки около 100 000 рублей золотом. В нашей стране производство только осваивалось, и качество отечественной продукции было ниже. Интересно, что огромное крыло Калинин намеревался почти целиком обтягивать полотном, как у маленьких самолетов.