Владимир Котельников - Самолеты-гиганты СССР

«Юнкерсы» передали сначала в морскую авиацию, затем в ГВФ,где они эксплуатировались до 1936 г.

ПЕРВЫЕ ПОПЫТКИ

То, что советское правительство сперва закупало тяжелые бомбардировщики за границей, вовсе не означало, что оно не пыталось наладить их производство внутри страны. В 20-х годах многие конструкторы в России создавали проекты машин подобного класса. Некоторые из них дошли до стадии опытных образцов и испытывались в воздухе.

Еще весной 1919 г. при Главвоздухфлоте была создана Комиссия по воссозданию тяжелой авиации. Ее председателем назначили известного аэродинамика профессора Н.Е. Жуковского. В документе, принятом комиссией на своем первом заседании, говорилось: «Для военных потребностей существование тяжелой авиации наряду с легкой представляется необходимым, так как задачи бомбометания не могут быть успешно выполнены с помощью легкой авиации».

Первый проект тяжелого бомбардировщика советского периода был выполнен в начале 1920 г. в Дивизионе воздушных кораблей. Предлагалось нечто вроде улучшенного «Муромца» – большой деревянный биплан с двухкилевым оперением, оснащенный четырьмя моторами Рено W мощностью по 220 л.с. Однако расчетные данные машины получились довольно низкими и постройку опытного образца сочли нецелесообразной.

В ЦАГИпо планам Комиссии по воссозданию тяжелой авиации работали над самолетом КОМТА.Он не должен был иметь вооружения, но предполагалось использовать его как учебный для подготовки экипажей тяжелых бомбардировщиков. КОМТАпредставлял собой триплан с двумя моторами ФИАТА.12. Машина отличалась коробчатым бипланным оперением и очень коротким фюзеляжем. Самолет построили, но он оказался неудачным. Испытания и доводки шли в 1922-1924 годах, но исправить коренные недостатки триплана не удалось.

В марте 1924 г. задание на проектирование нового бомбардировщика-биплана с двумя моторами «Либерти: выдали заводу ГАЗ № 1. Американский мотор Форд «Либерти» мощностью 400 л.с. был у нас скопирован по трофейным образцам, захваченным в ходе Гражданской войны, и запущен в серийное производство на двух заводах под обозначением М-5. Проектирование самолета велось под руководством Л.Д. Колпакова-Мирошниченко. Он задумал большой деревянный биплан с размещением двигателей на фермах между верхним и нижним крылом. Машина имела своеобразные основные стойки шасси со счетверенными тележками. Самолет назывался Л1-2М5 или Б-1.

В ноябре 1925 г. Б-1 вывели на испытания. Бомбардировщик испытывался до осени 1926 г., когда окончательно признали его непригодность для серийного производства. Хвостовая часть фюзеляжа была недостаточно жесткой и в полете страдала от крутильных колебаний. Разработали проект улучшенной конструкции, именовавшейся 2БЛ2, но ее опытный образец строить не стали.

Параллельно с Б-1 на том же заводе А.А. Крылов провел предварительные изыскания по монопланной схеме, но поскольку в задании четко оговаривалась бипланная компоновка, далее и эта работа не разворачивалась.

В апреле 1925 г. появилось новое техническое задание на больший по габаритам и весу бомбардировщик. Четырехмоторная машина должна была нести до 2000 кг бомб. В качестве двигателей опять выбрали М-5 – самые мощные из производившихся тогда в Советском Союзе. Планер должен был выполняться целиком из дерева.

В порядке конкурса по этому заданию выполнили пять эскизных проектов. Н.Н. Поликарпов представил чертежи и расчеты биплана с двумя тандемными установками: в каждой стоял один двигатель с тянущим винтом и одинс толкающим. А.А. Крылов предложил два проекта: один был близок к поликарповскому, но являлся полуторапланом с частичным капотированием шасси, а второй – монопланом, все моторы у которого располагались на передней кромке крыла. Два проекта выдвинул и Л.Д. Колпаков-Мирошниченко. Один из них был похож на увеличенный Б-1, но с двумя тандемными мотоустановками и бипланным горизонтальным оперением. Вторая машина вопреки заданию являлась трехмоторной: третий М-5 находился в носовой части фюзеляжа.

В дальнейшем более подробной проработке подвергался только проект Поликарпова, получивший название Б-2. Изменились контуры фюзеляжа, с четырех двигателей М-5 перешли к двум более мошным американским моторам Райт ТЗ «Торнадо», которые намеревались производить в СССР.Затем опять вернулись к М-5, поскольку с «Торнадо» ничего не вышло, но теперь их стало два. Однако при этом тяга получилась явно недостаточной для большой машины, ее расчетные данные резко упали.

Стали прорабатывать варианты с импортными моторами Лоррэн-Дитрих 12Е (такими же, как на «Голиафах») и BMW VI(немецкой новинкой мощностью 650 л.с.).

В январе 1927 г. началась разработка проекта Л2-2ЛД с французскими «Лоррэнами» в двух вариантах – полутора- плана и «чистого» (с одинаковым размахом верхнего и нижнего крыла) биплана. В сентябре того же года их представили на рассмотрение Техническому совету Авиатреста. Выбрали полутораплан. В ходе дальнейшего проектирования самолета, переименованного в ТБ-2, перешли к использованию более мощных немецких моторов BMW Ч1.Большой деревянный биплан мог нести до 2000 кг бомб (из них 800 кг – внутри фюзеляжа). Оборонительное вооружение складывалось из пяти-семи пулеметов.

В марте 1929 г. макетная комиссия утвердила полноразмерный макет бомбардировщика, опытный образец которого к тому времени уже начали строить. Начало летных испытаний ТБ-2 задержалось сначала из-за выявленной недостаточной жесткости бипланной коробки, затем из-за ареста Поликарпова, объявленного «вредителем». Уже без него весной 1930 г. самолет прошел краткие заводские испытания, на которых показал скорость 216 км/ч – немного больше, чем у туполевского ТБ-1. Но по всем остальным характеристикам он уступал конкуренту, уже запускавшемуся в серийное производство, Работы по ТБ-2прекратили.

Следующий этап развития тяжелобомбардировочной авиации в СССР неразрывно связан с появлением самолета ТБ-1 (АНТ-4), созданного в ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева. Первоначально эта машина разрабатывалась как специализированный самолет-носитель новых видов оружия – авиационных мин и торпед. Заказчиком являлось Особое техническое бюро по военным изобретениям (сокращенно Остехбюро или ОТБ), возглавлявшееся В.И. Бекаури. Проектирование начали в ноябре 1924 г. Согласно договору, опытный образец следовало представить через девять месяцев. Срок выдержали, и 26 ноября 1925 г. А.И. Томашевский уже совершил полет на новой машине.

АНТ-4представлял собой во всех отношениях передовую машину. Это был двухмоторный цельнометаллический свободнонесуший моноплан с гофрированной обшивкой, обладавший весьма высокими летными данными. Самолетом заинтересовалось Управление ВВС,которое рассматривало ее как перспективный дневной и ночной тяжелый бомбардировщик. С этого момента АНТ-4получил обозначение ТБ-1. Второй экземпляр самолета строился уже по техническому заданию Управления ВВС.Он имел немного меньшую плошадь крыла и другие моторы: вместо английских Нэпир «Лайон» поставили немецкие BMW VI.Вооружение складывалось из шести пулеметов в трех спаренных установках и 985 кг бомб на внутренней и наружной подвеске. В августе 1928 г. ТБ-1 начал испытываться в НИИ ВВС.