Владимир Котельников - Самолеты-гиганты СССР

Но век ТБ-1оказался недолог. Всего два года – и в производстве его сменил четырехмоторный гигант ТБ-З,который стал строиться в гораздо больших количествах. Для него тоже проблема увеличения радиуса действия стояла очень остро, поскольку соединениям этих машин предстояло решать стратегические задачи, в том числе по нанесению ударов по целям в глубоком тылу противника. В сентябре- ноябре 1933 г. с того же Р-5 попробовали заправлять ТБ-З.Дозаправлялся самолет одной из ранних серий с моторами М-17. Приемная горловина на бомбардировщике размещалась на фюзеляже перед турелями Тур-5, от нее шла разводка к крыльевым бакам. Доработку ТБ-3 осуществлял завод № 39. 20 ноября экипаж летчика Иванова впервые успешно дозаправил свой ТБ-3. Но для него бензин, сливавшийся с переоборудованного разведчика, был «каплей в море».

Альтернативно рассматривали другие типы самолетов. На роль «бензиноносца» примеряли ТБ-1, пассажирские трехмоторный АНТ-9и пятимоторный АНТ-14.Проект переделки АНТ-9в танкер разрабатывался в Осконбюро ВВС,руководимом П.И. Гроховским. В эту организацию влилась группа Запанованного, которая фактически и вела конструирование. Параллельно там же делали проект доработки ТБ-1. По АНТ-14сделали только самые прикидочные расчеты; эта машина предназначалась для снабжения горючим в воздухе шестимоторного бомбардировщика ТБ-4. В проекте самолета Г-1 (Д-1) предусматривался вариант «танкера сопровождения». Последний должен был лететь в составе соединения, подпитывая бензином тяжелые бомбовозы и сопровождающие их «крейсера». Г-1 мог дозаправить в одном вылете, например, две с половиной эскадрильи «крейсеров» Р-6 – три десятка машин. По-видимому, на «танкере» предусматривалась не одна, а две линии заправки с одинаковым оборудованием. Но все это осталось лишь в проектах. Вариант заправщика предлагал и В.С. Вахмистров для своей «авиаматки» – огромного «летающего крыла», прорисованного автором в эскизах.

Несколько дальше ушли с превращением в танкер бомбардировщика ТБ-3. Его грузоподъемность и габариты позволяли взять немало дополнительного горючего. Группа Запанованного, которая при передаче Осконбюро Наркомтяжпрому перешла в состав военного КБ-1,выполнила один за другим несколько подобных проектов. С каждым разом оборудование становилось легче и надежнее. Но в связи с крайней дефицитностью ТБ-3 до реализации дело дошло лишь в 1935 г. В Н И И В В С переоборудовали два самолета22610 и № 22464, оба с моторами М-34Р. Шланг-дюрит был намотан на барабан, располагавшийся в хвостовой части фюзеляжа. Он выпускался и втягивался ручной лебедкой через люк в полу за кабиной радиста. Шланг снаружи армировался стальными тросами – как для повышения прочности, так и для выравнивания потенциалов. Бензин для перелива брали из средних центропланных баков. Между 3-м и 4-м шпангоугами Ф-3 бомбардировщика находился полуавтомат перелива, открывавший и закрывавший магистраль. Насоса не было; топливо, как и ранее, переливалось под воздействием собственного веса. Общий вес комплекта АЗ-21 на ТБ-3 равнялся 59,32 кг.

Конструкцию КБ-1 одобрили. Отчет НИИ ВВСрекомендовал изготовить серию комплексов для дозаправки. Ознакомившийся с отчетом начальник ВВС РККАЯ.И. Алкснис наложил резолюцию: «Провести войсковые испытания на трех ТБ-3». Но никаких следов дальнейших работ по дозаправке в довоенный период мне найти не удалось. Что было этому причиной? Возможно, быстрый рост скоростей самолетов. Все эксперименты с системами Запанованного велись на скоростях не более 200 км/ч, шланг ловили руками из открытых кабин. При больших скоростях это стало невозможно, кроме того, кабины закрыли фонарями, стрелковые установки – экранами.

На западе в это же время тоже работали над системами дозаправки в воздухе с переливанием через шланг. Но и там шли по тому же пути, что и Запакованный, и тоже остались на уровне опытных образцов. Лишь в послевоенный период, когда перешли к системе «конус-наконечник» и стали прицеливаться всем самолетом, а американцы придумали, как управлять жесткой балкой-трубой, заправка в воздухе превратилась в повседневное явление. В Советском Союзе первая система нового типа была создана для бомбардировщика Ту-2.

КРАХ КОНЦЕПЦИИ «СУПЕРБОМБОВОЗА»

Всеграндиозные планы создания бомбардировщиков-гигантов писались «от желаемого». В задания вписывались несуществующие моторы, оборудование и вооружение. ВВС требовали авиационные пушки и крупнокалиберные пулеметы, а отечественные образцы их отсутствовали. Огромные размеры самолетов требовали применения электромеханических или гидравлических приводов, но здесь делались лишь первые шаги. Мощные авиамоторы не производились и все попытки их создания заканчивались неудачами. Не было подходящего электрооборудования, радиостанций, многих приборов. Приходилось завозить из-за границы легированные стали и легкие сплавы, подшипники и прицелы. На наших заводах не было цехов, где можно было собирать гигантские самолеты, не было оборудования для изготовления их узлов.

В стране ощущалась острая нехватка квалифицированных специалистов, многие отрасли промышленности значительно отставали от мирового уровня. Не случайно на ТБ-4 и К-7 колеса американские, покрышки – английские, прицелы – немецкие, пушки – швейцарские…

Не стоит говорить уже об астрономической стоимости создания флота сверхтяжелых бомбовозов. Каждый из них стоил столько же, сколько несколько эскадрилий истребителей или легких бомбардировщиков. Но ведь требовались не только сами самолеты, но и новые аэродромы, масса специального оборудования для обслуживания машин, мошные топливозаправщики, огромные ангары, ремонтная база плюс подготовка личного состава, способного все это понастоящему использовать.

К 1935 г. приоритеты в оснащении ВВС самолетами постепенно изменились. Интерес к тихоходным гигантам пропал. Туг складывались сразу несколько факторов. Во-первых, тогдашний уровень развития самолетостроения и особенно моторостроения не мог обеспечить гигантским бомбардировщикам приемлемых летных данных. Во-вторых, немаловажен был экономический фактор. Армада бомбовозов обошлась бы в огромные деньги, но еще больше пришлось бы затратить на оборудование аэродромов и специальную технику. В условиях постоянной нехватки ВВС бюджетных ассигнований, резонно было отказаться от столь непомерных расходов. Так что фактически единственным результатом стремления вооружить целые бригады огромными бомбовозами стало крупносерийное производство ТБ-З.

В середине 30-х годов его продолжали постепенно модернизировать. Поднять потолок должны были моторы М34- РН с приводными центробежными нагнетателями. Применение наддува обещало существенно повысить высотные характеристики машины. Но серийное производство таких машин началось только в 1936 г. При этом заменой двигателей не ограничились. Пропал характерный уступ носовой части фюзеляжа. Размах крыла увеличился более чем на два метра. От парных тележек перешли к большим тормозным колесам диаметром 2 м. Моторы получили новые капоты и радиаторы. Но винты по-прежнему были деревянными и фиксированного шага, что уже являлось архаичным.