Владимир Бешанов - «Летающие гробы» Сталина. «Всё ниже, и ниже, и ниже…»

«Я лично совершил три полета на самолете Р-10 конструкции инженера Немана, — докладывал начальник ВВС Я.И. Алкснис, — самолет исключительно легок и прост в управлении, вполне доступен для летчиков средней и даже низкой квалификации. Летно-тактические данные самолета сравнительно высоки… Самолет устойчив при посадке и не имеет никаких тенденций к развороту ни при разбеге перед взлетом, ни при пробеге после посадки. Машина прошла испытания на штопор и выводится из него просто и хорошо, без затруднений… Самолет по своим боевым свойствам и летно-тактическим данным заслуживает того, чтобы его производить в большом количестве на вооружение наших войск и разведывательной авиации и всемерно форсировать его производство. Самолет деревянной конструкции, а потому его производство возможно не только на заводах ГУАПа, но и на заводах сельскохозяйственных машин. Считаю необходимым… предложить НКОПу представить свои соображения о форсировании производства самолета и расширения производственной базы за счет внедрения его на одном или двух заводах сельскохозяйственных машин параллельно с производством на заводе №-135».

До 1940 года на Саратовском заводе комбайнов было произведено 528 разведчиков.

Внедряя Р-10, руководство ВВС рассматривало его как переходную модель к более совершенной машине. В начале 1936 года был объявлен конкурс на лучший двухместный моноплан-разведчик и ближний бомбардировщик под условным девизом «Иванов». Самолет предназначался для замены устаревших разведчиков-бипланов Р-5. В конкурсе стартовали конструкторские бюро H.H. Поликарпова, П.О. Сухого, Д.П. Григоровича, И.Г. Немана, С.В. Ильюшина. В конце года, рассмотрев предоставленные проекты, наркомат выдал заказ трем претендентам. «Сталинское задание» на многоцелевой, массовый, простой в производстве и эксплуатации летательный аппарат предусматривало, что самолет Сухого будет цельнометаллическим, Поликарпова — смешанной конструкции, Немана — цельнодеревянным. У всех проектов ряд агрегатов должен был быть совершенно одинаковым и взаимозаменяемым: шасси, вооружение, мотоустановка (все — с двигателем М-62).

В годы второй пятилетки в СССР продолжалось наращивание мощностей авиационной промышленности. В 1937 году в стране насчитывалось уже 57 авиационных заводов, на которых было занято 249,1 тысячи рабочих и служащих. Так, на окраине Новосибирска начал функционировать завод №-153, который, с выходом на полную мощность, должен был выпускать 1500 истребителей и 1200 бомбардировщиков в год (В реальности, как водится, всё оказалось сложнее, чем планировали строители новой жизни. Преодолевая специфику климата, удаленность от баз снабжения, недопоставки оборудования и комплектующих, дефицит специалистов — в наличии имелось всего лишь семь авиационных инженеров, — завод, получивший имя В.П. Чкалова, за 1937–1940 годы построил 396 истребителей И-16 и 503 двухместных учебных УТИ-4. Неотапливаемая и неэлектрофицированная громада бомбардировочного корпуса площадью почти в 30 тысяч кв. м в начале 1941 года продолжала зиять незастекленными окнами, несмотря на усилия руководства Стройтреста №-7 и Сиблага, а наркомат так и не определился с вопросом, какой же бомбардировщик производить. Предприятие оставалось пасынком авиапрома до тех пор, пока не грянула война и эвакуация заводов на восток).

Крупнейшие научно-исследовательские институты самолетостроения ЦАГИ и ЦИАМ вышли на мировой уровень разработки конструкций самолетов самых различных типов. Научная и техническая мысль советских конструкторов не отставала от зарубежных достижений. Однако, на уровень реализованных разработок по-прежнему оказывали значительное влияние проблемы с организацией производства, затягивание сроков внедрения эффективных технологических процессов, отсутствие отлаженной системы контроля за качеством. Устранению этих недостатков способствовало изучение и применение передового зарубежного опыта.

Начальник УМТС РККА И. П. Белов в докладе в Комиссию Обороны СНК СССР «О состоянии авиационной промышленности США» от 13 сентября 1936 года обращал внимание на то, что американские авиационные заводы переходят на методы организации массового поточного производства:

«Освободившись от трудоемких станочно-механических работ, американцы широко применяют штамповку различных деталей из листового металла, прессовые клепальные аппараты для проведения сборки, различные методы сварки, делают анодное покрытие деталям из алюминиевых сплавов, намного повышающее их долговечность…

Организация производства, технологический процесс и механизация на советских авиационных заводах (самых мощных в мире!) значительно отстает от современной передовой авиатехники. В результате этого теперь наметился опасный разрыв между способностью хорошо сконструировать самолет и очень плохо и долго его производить».

В том же году вышло постановление о прикреплении к серийному производству главных конструкторов, которые должны были заниматься непосредственно проблемой «опасного разрыва». В связи с этим большинство бригад ЦКБ и ЦАГИ преобразовали в конструкторские бюро и перевели на различные самолетостроительные заводы. В СССР заниматься чем-либо можно было там и тогда, где и когда «прикажет партия». Инженеры, уже прошедшие школу повышения эффективности своей работы путем «военизации», дисциплинированно паковали чемоданы.

Так, бригада С.А. Кочеригина отправилась на московский завод № -1, бригада Г.М. Бериева — на таганрогский завод №-31 — делать летающие лодки. Бригада H.H. Поликарпова разделилась: часть переехала в Химки на завод №-84, а часть — в Горький на завод №-21, являвшийся главным поставщиком истребителя И-16.

Несколько молодых, еще не битых инженеров, воспользовавшись случаем, обратились к М.М. Кагановичу «за разъяснением по вопросу о переезде в Горький: «Он в повышенном тоне ответил: «Вот посадим вас на баржу и спустим вниз по Волге. Что об этом разговаривать? Есть решение…»

Если партия скажет: «Надо!» — побежишь впереди собственного визга.

В 1933–1938 годах, как и во всех прочих, сохранялась тенденция на приобретение в западных странах образцов авиационной техники и технологий. В связи с тем, что сотрудничество с Германией было временно свернуто, Советский Союз закупал новейшие самолеты, моторы, всевозможное оборудование, а также лицензии и техническую помощь в США, Англии и Франции. В одном из писем на имя Сталина К.Е. Ворошилов писал: «САСШ являются сейчас страной самой передовой в мире авиационной техники — как в области конструкторской, так и в области эксплуатации авиации».

В апреле 1936 года было принято постановление Совета труда и обороны «О покупке лицензий и технической помощи на американские и английские самолеты». В том же месяце в Англию и Соединенные Штаты была направлена комиссия в составе Харламова, Зверева, Рогова, Беленкевича, Мясищева, Гуревича, Сухого — всего около 30 человек — с задачей изучить американские самолеты и провести переговоры с представителями фирм о приобретении лицензий и получении техпомощи на четырехмотороный бомбардировщик «Боинг», двухмоторный морской разведчик «Консолидейтед», четырехмоторный морской бомбардировщик «Глен-Мартин», штурмовик «Волти» В-11, истребитель «Северский» Х-ВТ, двухмоторный пассажирский самолет «Дуглас» DC-3.