Владимир Бешанов - «Летающие гробы» Сталина. «Всё ниже, и ниже, и ниже…»

Инженеры-серийщики горьковского завода №-21 И.Ф. Флоров и А.А. Боровков к работе над созданием оригинального истребителя бипланной схемы с неубирающимися шасси приступили еще в 1935 году. Задуманный самолет должен был обладать одновременно свойствами скоростных монопланов и маневренных бипланов. Для разрешения этих противоречивых требований остановились на схеме биплана с одинаковыми свободнонесущими крыльями традиционных стоек и расчалок. В качестве силовой установки использовали двигатель М-85. В итоге получился очень компактный — длина 6,34 м, размах крыла 6,98 м — аэродинамически чистый самолетик с сильно смещенной назад кабиной пилота. Вооружение предусматривалось из четырех пулеметов ШКАС. Прототип был допущен к государственным испытаниям в июне 1937 года, но разбился в первом же полете. Неожиданный успех поликарповского И-15 в Испании подогрел угасавший интерес военных к бипланам. По результатам расследования катастрофы арестовали директора и главного инженера завода, а конструкторам предложили продолжить работу на базе дирижаблестроительного завода №-207. Новый истребитель И-207 с двигателем М-62 вышел на испытания в июне 1939 года, но не показал никаких преимуществ в сравнении с серийным И-153. Вариант с убирающимися шасси и мотором М-63 — взлетный вес 1879 кг — на высоте 5000 м развивал скорость 486 км/ч, выполнял вираж за 17 секунд, однако в начале 1940 года эти показатели уже никого не впечатлили.

В.П. Яценко, один из старейших авиаконструкторов страны, ранее работавший в ОКБ Поликарпова, в апреле 1939 года вывел на испытания истребитель И-28 — деревянный низкоплан с небольшой обратной чайкой в соединении крыла с фюзеляжем — «это было началом курса на применение дерева в условиях дефицитности дуралюмина». Самолет строился под 18-цилиндровый двигатель М-90 мощностью 1700 л.с., что давало расчетную скорость 600 км/ч. Однако, ввиду отсутствия такового, установили М-87 в 950 «лошадей». С ним машина смогла развить 545 км/ч. Весьма мощным предполагалось вооружение: два 12,7-мм пулемета ШВАК и два пулемета ШКАС, либо пушка ШВАК и два пулемета БС. На госиспытаниях И-28 получил высокие оценки: «Из лучших истребителей, летает хорошо, в пилотировании очень приятен, плотно сидит в воздухе… в настоящее время является первым в СССР скоростным истребителем». Испытания продолжались, а самолет уже намеревались запустить в серийное производство: Саратовский завод №-292 получил указание прекратить постройку разведчика Р-10 и изготовить 30 экземпляров И-28 с двигателем М-88. Выпустить успели лишь пять, в июне 1940 года все работы по самолету прекратили — Яценко (не самолет) не выдержал конкуренции.

H.H. Поликарпов с 1938 года работал над истребителем-монопланом И-180 с максимальной скоростью 600 км/ч, который должен был заменить в войсках И-16. Причем производить его предполагалось с поистине сталинским размахом. Как сообщает В.Б. Шавров, И-180 «проектировался и строился как массовый истребитель для тех полутораста тысяч летчиков, которые должны были быть выпущены в ближайшие годы согласно выдвинутому лозунгу».

Самолет и по схеме повторял прототип, что облегчало его освоение строевыми летчиками, но имел несколько большие размеры, мощность и значительно лучшие летно-технические качества. Технология также мало отличалась от И-16, что обещало безболезненное внедрение в производство. Однако машине (и конструктору) фатально не везло. В первом же испытательном полете 15 декабря 1938 года загадочно погиб шеф-пилот фирмы, вхожий в самые высокие кремлевские кабинеты, легендарный летчик Валерий Чкалов. Через четыре месяца на втором экземпляре истребителя разбился известный испытатель Томас Сузи. Никаких неисправностей не нашли, было высказано предположение, что пилот умер в воздухе от внезапной остановки сердца. Третий вариант с двигателем М-88Р мощностью 1000 л.с. был угроблен по вине летчика. Тем не менее И-180, по всем статьям превосходивший немецкий Bf-109E, в июле 1939 года решили запустить в серию на горьковском заводе №-21. Самолет, весивший 2675 кг, с мотором М-88Р развивал максимальную скорость 585 км/ч, имел дальность полета 900 км, потолок свыше 110 000 м. Вооружение состояло из двух пулеметов ШКАС и двух крупнокалиберных пулеметов БС, собранных в одну батарею и стрелявших синхронно между верхними цилиндрами двигателя.

К лету 1939 года H.H. Поликарпов составил проект высотного истребителя И-200 («К») под перспективный двигатель жидкостного охлаждения АМ-37 с расчетной скоростью около 700 км/ч на высоте 7000 м. Но, поскольку и микулинский мотор, и турбокомпрессоры, продолжали маячить в перспективе, осенью Николай Николаевич начал вычерчивать принципиально новый трехпушечный истребитель И-185 с двухрядной звездой гораздо большей мощности, при резком возрастании удельной нагрузки на крыло: «Конструкция была новой, очень технологичной и приспособленной для массового производства, без уступок традициям заводов».

Совершенным анекдотом выглядит история истребителя И-220 (ИС). В феврале 1938 года М.М. Каганович на базе Новосибирского завода №-153 создал ОКБ для своего зятя А. В. Сильванского. Костяк коллектива составили сотрудники авиаконструктора Д.П. Григоровича. Для всемерного ускорения творческого процесса проект самолета приказом наркома у H.H. Поликарпова «реквизировали» вариант глубокой модификации «ишачка» — ЦКБ-25 с двухрядной звездой «Мистраль-Мажор», с годами превратившейся в М-88.

Однако попавшее «в струю» 22-летнее скороспелое дарование, обладая в полной мере необходимой амбициозностью и даже имевшее наглость вызвать «короля истребителей» на соцсоревнование, во всем, что касается непосредственно авиации, проявил абсолютное невежество — «с трудом отличал консоль крыла от кока винта». Представленный в сентябре 1939 года на испытания «самолет собственной конструкции» на взлете задевал винтом землю. По приказанию Сильванского лопасти винта обрезали ножовками, но и после «обрезания» выкрашенный в пролетарский красный цвет аппарат старательно пыхтел, дымил, но взлетать отказывался. Тем не менее, раздобыв новый винт, его привезли в Москву пропихивать в серийное производство.

Совместная комиссия ЦАГИ и НИИ ВВС сочинила акт, в котором утверждалось, что самолет вполне презентабелен и, после устранения отдельных недостатков, будет готов «к выпуску к первым полетам». В феврале 1940 года летчик-испытатель Е.Г. Уляхин с большим трудом сумел оторвать И-220 от земли и подняться на 200 метров, после чего кое-как вернулся «на родную землю» и объявил, что «на этом дерьме летать нельзя». К этому времени сановный тесть вылетел из министерского кресла, а к лету окончательно прикрыли и лавочку Сильванского.

Ученик H.H. Поликарпова, бывший его заместитель М.М. Пашинин в 1937 году стал главным конструктором завода №-21, массово выпускавшего «ишаки». Пашинин пошел по пути Поликарпова, проведя глубокую модернизацию И-16, только вместо «звезды» он решил установить на свой вариант истребителя рядный двигатель М-107 мощностью 1650 л. с. Сним максимальная скорость на высоте 7000 м теоретически могла превысить 680 км/ч. Двигатель — обычное дело — вовремя не поступил, но и с мотором М-105 при взлетном весе 2670 кг опытный И-21 в июле 1940 года продемонстрировал скорость 573 км/ч. Вооружение состояло из 23-мм мотор-пушки и двух синхронных пулеметов ШКАС. По скорости, скороподъемности и вооружению самолет превосходил пресловутый «мессер». К тому же 60 % деталей и узлов истребителя Пашинина были схожи с узлами И-16, что обеспечивало беспроблемное внедрение машины в серию на том же заводе. Представители ВВС отмечали недостаточную устойчивость в полете и слишком высокую посадочную скорость. Вполне понятные для опытной модели недостатки были устранимы и были устранены к началу 1941 года. Но по срокам Пашинин опоздал к раздаче призов: приказом НКАП от 10 февраля 1941 года завод №-21 определили головным по производству истребителя ЛаГГ.