Милош Губачек - «Титаник»

Несмотря на ряд серьезных аргументов, приведенных представителем компании «Лейленд лайн» и явно ставивших под сомнение обоснованность обвинений, выдвинутых против капитана Лорда, из замечаний лорда Мерси во время речи защитника стало ясно, что он не позволит поколебать свою точку зрения на роль «Калифорниан» и капитана Лорда, которую он отвел им в трагедии «Титаника».

Заключительную речь произнес и главный защитник министерства торговли сэр Руфус Айзекс. Она была очень пространной и включала все аспекты дела, которым занималось следствие. Разумеется, главным стремлением сэра Руфуса было избавить министерство от какой-либо ответственности за катастрофу. В своей речи он в основном сосредоточился на действиях капитана Лорда и пришел к таким выводам, что английский писатель Питер Пэдфилд после анализа его выступления заметил: «Мороз подирает по коже и кровь стынет в жилах, когда подумаешь о присяжных, которые в ходе „бриллиантовой“ карьеры этого человека находились под воздействием такой ловкой и коварной софистики». Конечно, не случайно, что сэр Руфус, перед тем как стать государственным, а потом и генеральным прокурором, был самым высокооплачиваемым адвокатом Великобритании. Нельзя считать случайным и то, что юристу такого уровня министерство торговли доверило защиту своих интересов в расследовании катастрофы «Титаника».

После почти месячного перерыва следственная комиссия лорда Мерси в последний раз собралась на заседание 30 июля 1912 года. На нем лорд Мерси зачитал Отчет о результатах расследования обстоятельств гибели парохода «Титаник». Тех, кто внимательно следил за ходом многомесячного расследования, позиция лорда Мерси удивить не могла. Исключение составил лишь один человек — капитан «Калифорниан». По мнению Мерси, не было ни конкретного человека, ни учреждения, которые можно было бы обвинить в том, что они своими действиями способствовали самой грандиозной морской катастрофе.

По поводу действий капитана «Титаника» Эдварда Смита Мерси сказал:

«Вопрос состоит в том, что должен был предпринять капитан. Как мы выяснили, в соответствии со сведениями, которые оказались в его распоряжении и которые свидетельствовали, что лед находится поблизости, у капитана было две возможности: первая — вместо того чтобы идти на запад, отклониться к югу, вторая — с приближением ночи существенно сбавить ход. Он не сделал ни того, ни другого. Смена курса в 17.50 была настолько незначительной, что ее нельзя расценить как намерение избежать столкновения со льдом… Почему капитан сохранил прежний курс и поддерживал прежнюю скорость? Ответ на этот вопрос надо искать в свидетельских показаниях. Из них ясно видно, что уже в течение многих лет на судах, использовавших этот маршрут, даже ночью, правда, в ясную погоду, было обычной практикой, оказавшись вблизи льдов, не менять курса и скорости. И капитаны судов полностью полагались на внимательность впередсмотрящих, которая позволяла избегать опасности. К такой практике побуждал многолетний опыт, и никаких несчастий не происходило. Но трагическое событие доказало ошибочность подобных взглядов. Корни этой практики надо искать, скорее, в соперничестве между судоходными компаниями и заинтересованности части общества в экономии времени при плавании через Атлантику. Принимая во внимание эти обстоятельства, я не могу винить капитана Смита. У него не было опыта, которым его несчастье обогатило тех, кто жив. В ходе расследования отмечалось, что присутствие на борту господина Исмея и, вероятно, его разговор со старшим механиком в Куинстауне по поводу скорости судна и расхода угля якобы заставили капитана пренебречь мерами, к которым в другом случае он отнесся бы иначе. Я не верю в это. Показания свидетелей подтверждают, что он не стремился к рекордному или хотя бы исключительно скоростному переходу. Он не стремился никого удивить, он действовал, руководствуясь собственными суждениями и методами, которые считал наилучшими. Он допустил ошибки, очень серьезные ошибки, но такие, о которых, учитывая прежнюю практику и прежний опыт, нельзя сказать, что они связаны с безответственностью. А если безответственность не установлена, с моей точки зрения, капитана Смита обвинять нельзя. Надо надеяться, что о подобной практике мы слышали в последний раз и в будущем от нее откажутся. То, что в случае с „Титаником“ было ошибкой, в любом подобном случае в будущем, безусловно, будет квалифицироваться как безответственность».

Поведение офицеров и команды «Титаника» во время организации спасательных работ Мерси оценил следующим образом:

«Свидетели меня убедили, что офицеры очень добросовестно выполняли свои обязанности, не думая о себе. Капитан Смит, господин Уайлд, старший механик, господин Мэрдок и господин Муди погибли вместе с судном, выполняя свой долг. Остальные, исключая господина Лайтоллера, приняли заботу о спасении пассажиров на себя и таким образом спаслись сами. Господин Лайтоллер был смыт с палубы, когда судно пошло ко дну, и позднее его вытащили из воды.

Дисциплина пассажиров и команды во время спуска шлюпок также была на высоте, но организация могла быть лучше, и если бы таковое имело место, то, возможно, было бы спасено больше жизней.

Оценивая проблему спасательных шлюпок, очень трудно объяснить, почему столько шлюпок покидало судно, взяв сравнительно небольшое число людей. Например, шлюпка № 1 отошла только с 12 вместо 40 человек, №7 — с 27, №6 — с 28, хотя вместимость каждой шлюпки составляла 65 человек. На основании показаний, определенно правдивых, и некоторые другие шлюпки покинули судно, загруженные лишь частично. Когда первые из них отошли, перед тем как „Титаник“ начал погружаться, расстояние от водной поверхности до шлюпочной палубы составляло 22 метра, и женщины боялись садиться в шлюпки. Многие были убеждены, что на палубе им будет безопаснее, чем в шлюпках. Это объяснение подтверждают и показания капитана „Карпатии“ Рострона: после того как спасенные оказались на палубе его судна, некоторые из них признались, что, когда первые шлюпки покидали „Титаник“, их трудно было заставить сесть в них, они боялись садиться. Об этом же рассказывали и многие другие пассажиры „Титаника“, и я не сомневаюсь в том, что многие, особенно женщины, отказывались покидать палубу и садиться в шлюпки. В какой-то момент показалось, что капитан намерен сажать людей в шлюпки через порты. Вероятно, он просто хотел успокоить пассажиров, поскольку из портов можно было попасть в шлюпки по штормтрапам; таким образом, спуск некоторых шлюпок, заполненных лишь частично, можно объяснить именно этими причинами. Нет сомнения в том, что капитан приказал нескольким шлюпкам подойти под порты, чтобы оттуда можно было взять еще пассажиров, но, к сожалению, они так и не были открыты. Некоторые женщины не хотели расставаться с мужьями. Офицеры, размещавшие людей в шлюпках, опасались, что, если их заполнить полностью, они могут „развалиться“. К счастью, эти опасения оказались напрасными, несколько максимально заполненных людьми шлюпок успешно опустились на воду.