Милош Губачек - «Титаник»

На крупные суда стали распространяться те же правила, что и на поезда-экспрессы. Судоходные компании помещали объявления в наиболее авторитетных газетах, обещая пассажирам, что если они займут места на их судах в понедельник в Нью-Йорке, то в воскресенье будут ужинать в Лондоне. И компании делали все, для того чтобы так оно и было. Например, компания «Уайт стар лайн» с гордостью сообщала, что ее судно «Оушеник» совершило один за другим два рейса протяженностью более трех тысяч миль между полуостровом Санди-Хук, обозначающим вход в нью-йоркский порт, и мысом Лэндз-Энд на юго-западном побережье Англии у входа в пролив Ла-Манш за одно и то же время и один за другим три рейса с разницей всего в минуту. У капитана трансатлантического судна не было другого выхода, кроме как сохранять высокую скорость, не считаясь ни с погодой, ни с видимостью. И в течение всего рейса на мостике несли вахту офицеры, которые не смыкая глаз обязаны были выдерживать напряжение такого плавания. Специальный журнал «Нотикал магазин» писал в то время:

«Роскошные условия, высокая скорость и соблюдение расписания — вот что сегодня требуется от американских пароходов. А результатом является то, что от капитанов таких судов могут потребовать или даже вынудить их идти на заведомый риск».

Конечно, это относится не только к американским судам, в подобной ситуации находились суда всех компаний, участвовавшие в преодолении североатлантической трассы.

Бывалый моряк Лайтоллер в книге, изданной в 30-е годы, писал:

«Если когда-то и существовал убийца, то это был западноокеанский почтовый пароход в зимнее время».

Опытный офицер хорошо знал, о чем говорил, и он вовсе не преувеличивал. Суда вынуждены были мчаться вперед, сметая все на своем пути и не считаясь с масштабами нанесенного ими ущерба.

Несмотря на то что в течение длительного времени с крупными судами не случалось никаких серьезных происшествий, а если и возникала опасность, то все кончалось благополучно, офицеры этих судов испытывали столь большие перегрузки, что вынуждены были приспосабливаться. Другого пути не было. Если ты не свыкаешься, значит, не можешь служить на трансатлантических линиях. Там действовал суровый закон — либо выдержать, либо уйти. Те, кто проплавал на этих линиях годы, со временем поняли, что риск лишь вначале кажется непосильным бременем и подобные ситуации надо воспринимать легко, поскольку даже критическим положением можно овладеть, если действовать уверенно и решительно. Оставалось сделать всего лишь шаг к тому, чтобы суда водоизмещением в несколько десятков тысяч тонн на скорости более 20 узлов свободно преодолевали туман, окутывавший ньюфаундлендские мели или подходы к Ла-Маншу. Для этого необходимо было только в любой ситуации сохранять невозмутимое спокойствие и прежде всего непринужденно держаться перед пассажирами.

За соблюдение пассажирскими судами «расписания» и за рекорды в скорости поплатились жизнью многие рыбаки по обоим берегам Атлантики. Ньюфаундлендская газета «Сент-Джонс геральд» в августе 1906 года писала, что число без вести пропавших рыбаков, которые погибли таким образом, можно назвать лишь приблизительно и что их, бесспорно, гораздо больше, чем следует из официальной статистики. Экипажи огромных судов зачастую даже не замечали подобных трагедий, особенно если они случались ночью в разбушевавшемся море. Столкновения с хрупкой рыболовной шхуной стальной колосс совершенно не ощущал, свидетелей в такие часы, как правило, не было, а вахтенные офицеры и матросы, если что-то и видели, предпочитали молчать, чтобы избежать неприятного расследования и возможного наказания. Газета сообщала, что подобные случаи настолько часты, что один сатирический журнал даже опубликовал мрачную шутку об американском туристе, который расценил завершившееся плавание как малоинтересное, поскольку удалось наскочить только на одну рыбацкую парусную лодку. В этой связи газета «Таймс» 20 апреля 1912 года напечатала статью некоего Джеймса Дж. Пейджа, сотрудника лоцманской службы:

«В ноябре 1907 года я направил письмо министру торговли и обратил его внимание на то, что трансатлантические суда идут в тумане на слишком большой скорости. В качестве примера я привел маркониграммы, [7] Депеши, отправленные по беспроволочному радиотелеграфу, изобретенному Маркони. — опубликованные в печати в сентябре 1906 года и сообщавшие об огромном судне, которое в течение шестнадцати часов шло в густом тумане и поэтому часто вынуждено было снижать скорость до 19 узлов. Сомневаюсь, чтобы на борту этого судна, шедшего на такой скорости, кто-нибудь вообще знал о том, что оно раздавило маленькое суденышко. Действия капитана, в неблагоприятную погоду ведущего судно на подобной скорости, можно квалифицировать только как преступление».

Эти прискорбные и отнюдь не единичные факты вписали печальную главу в историю трансатлантического судоходства в период его наивысшего расцвета. Пока огромные суда во всем своем блеске и роскоши на высоких скоростях вспенивали воды океана, далеко внизу, на темно-зеленой поверхности воды люди на рыбацких суденышках, их единственном источнике существования, каждый день подвергались риску, что нередко действительно кончалось трагедией.

Соревнования в скорости со временем начали угрожать и самим судам. Офицер на палубе парусника грузоподъемностью минимум в несколько тысяч тонн, подверженного всем капризам моря, ветра и волн, швырявших его из стороны в сторону, был всегда начеку. Он следил за такелажем и парусами, наблюдал за морем и небом, отлично понимая, что от него зависит судьба судна, пассажиров, груза и команды и что он ни на минуту не имеет права ослабить бдительность. А на мостике океанского колосса, оснащенного последними достижениями техники, с трюмами, разделенными сложной системой водонепроницаемых переборок, освещенного электричеством, моряки чувствовали себя совсем иначе. Море и неблагоприятная погода во многом утратили связанную с ними опасность, поскольку многопалубные колоссы преодолевали волны, дождь и бурю уверенно, без особого усилия.

Но это была лишь кажущаяся безопасность, которая ослабляла бдительность и, к сожалению, в значительной степени чувство ответственности капитанов и офицеров больших океанских судов. Они были убеждены, что риска почти нет. В действительности же, чем выше скорость и больше размеры судна, тем пропорционально больше опасность. К сожалению, даже очень опытные моряки проявляли самонадеянность. Например, капитан Смит публично заявлял:

«Я не представляю себе ситуацию, которая могла бы привести к гибели такого судна. Я не знаю ни одной катастрофической причины, которая могла бы этому способствовать. Современное судостроение подобную возможность исключает».