Милош Губачек - «Титаник»

В 1907 году, когда Смит после первого рейса привел в Нью-Йорк пароход «Адриатик», он в беседе с американскими журналистами сказал:

«Конечно, за сорок лет, которые я провел на море, случались и шквальные ветры, и штормы, и туманы, но я никогда не попадал в ситуацию, заслуживающую того, чтобы о ней говорить… Я никогда не видел обломков. Никогда не попадал в кораблекрушение. Я никогда не оказывался в положении, которое грозило окончиться катастрофой».

Итак, можно выделить три нежелательных и рискованных фактора: необоснованную веру в почти абсолютную безопасность больших океанских судов, стремление преодолеть расстояние за минимально короткое время и, как следствие, притупление чувства осторожности у капитанов и офицеров. Господствовало убеждение, что пассажирские гиганты находятся в привилегированном положении, поэтому к профессиональному риску следует относиться свысока.

Вахтенные офицеры обычно не вызывали капитана на мостик ни в плохую погоду, ни в связи с ухудшением видимости, они не обременяли его докладами о необходимости сбавить ход, считая это просто излишним. Существовал неписаный закон: вахтенный офицер, кроме случаев действительно серьезной опасности, не имел права приказывать машинному отделению снижать скорость, не поставив об этом в известность капитана. Если же действительно возникала опасная ситуация, вахтенные офицеры старались о ней не распространяться. Это подтверждает и случай с «Арабиком». Аналогичную историю рассказал офицер, плававший в Северной Атлантике на другом судне. В 1910 году ее опубликовал журнал «Атлантик мантли». После того как судно чудом избежало столкновения с большим айсбергом, первым стремлением этого офицера было скрыть случившееся. «Нет нужды добавлять , — рассказывает он, — что я вызвал капитана только тогда, когда опасность миновала, и ничего не сказал ему». В следующем рейсе, тоже в плохую погоду, судно едва не столкнулось с немецким пароходом «Дойчланд», шедшим на большой скорости. «И на этот раз , — вспоминает офицер, — мне повезло, поскольку, кроме нескольких матросов, драивших палубу, а это было время „кладбищенской“ вахты — с полуночи до четырех часов утра, — никто ничего не заметил».

Плавание по североатлантическим линиям в западной части океана, наиболее оживленном судоходном районе мира, проходившее, как правило, в плохую погоду с туманами и при пониженной видимости, на которую приходилось до двух третей всей навигации, при постоянной угрозе встречи с огромными дрейфующими айсбергами требовало максимальной сосредоточенности и внимания. Но в действительности все было как раз наоборот.

Чрезвычайную опасность для быстроходных судов, доверенных лишь бдительности своих вахтенных, представляли плавающие ледяные глыбы — айсберги, на семь восьмых скрытые под водой. Лишь поздней осенью да в зимние месяцы североатлантические морские пути были безопасны, в остальное время года айсберги часто появлялись в значительно более южных широтах, и пассажиры на роскошных пароходах, как правило, даже не подозревали, какому риску они подвергали себя только ради того, чтобы оказаться на противоположной стороне океана на несколько часов раньше. А те, кто должны были это знать и в соответствии с этим принимать решения, то есть капитаны и офицеры крупных судов, гордились той скоростью, с которой им удавалось преодолевать океан.

Вся эта ситуация — сущий парадокс и образец лицемерия: пароходные компании издавали приказы, указания и инструкции, призывавшие капитанов судов к осторожности и ответственности, и в то же время закрывали глаза на безответственность и риск, о которых хорошо знали, поскольку это было обычной практикой. Для любой судоходной компании серьезная авария или гибель ее судна — настоящая катастрофа, которая, кроме материального ущерба, сопровождалась еще и падением к ней доверия и интереса со стороны пассажиров. Но поскольку катастрофы с трагическим исходом случались редко, требования к соблюдению мер безопасности ослабевали.

На заре своего существования компания «Уайт стар лайн» основными своими принципами провозгласила обеспечение максимальной безопасности и комфорта пассажиров. В 1871 году в связи с первым плаванием первого «Оушеника» компания вручила его капитану Дигби Муррею письмо, в котором были четко изложены эти принципы:

«Когда мы вверили пароход „Оушеник“ под Вашу ответственность, мы предельно ясно сообщили Вам устно, что считаем жизненно важной крайнюю осторожность в управлении судном. Подтверждаем это в письменной форме и просим Вас помнить, что безопасность Ваших пассажиров и команды для нас важнейшая и первейшая задача, нежели какая-либо другая. Призываем Вас не забывать, что, как бы Вы ни стремились достичь хороших результатов рейса, необходимо воздерживаться от мыслей о состязании с другими судами и сконцентрировать все свое внимание на разумном и осторожном судовождении. Поэтому потеря времени или любая другая потеря предпочтительнее самого малого риска, которого можно избежать. Мы понимаем, что на американских линиях, где отдается предпочтение скорости, Вы, естественно, будете испытывать искушение вступить в соревнование. Поэтому мы считаем своей обязанностью самым решительным образом заявить Вам, что ни при каких обстоятельствах мы не потерпим такого управления судном, которое могло бы привести к малейшему риску или опасности…»

Эти принципы, столь категорично изложенные в письме капитану Муррею, позднее были включены в «Правила безопасного мореплавания для пароходов компании», в часть «Ответственность капитанов».

«Капитаны должны знать, что отданные ими приказания ни в коем случае не освобождают их от полной ответственности за безопасное судовождение. Они обязаны помнить, хотя от них и ожидают, что они приложат все усилия для обеспечения быстрого перехода, что не имеют права подвергать суда никакому риску, который мог бы повлечь за собой их аварию. Следует надеяться, что они всегда будут помнить, что безопасность людей и имущества, вверенных их заботе, — главный принцип, которым они должны руководствоваться в море, и никакой возможный выигрыш в скорости или экономия времени в ходе плавания не могут оправдать риска. Компания желает, чтобы ее суда приобрели и удерживали репутацию безопасных плавучих средств и капитаны во время рейсов соблюдали только такую скорость, которая обеспечивает безопасное мореплавание».

Формально компания «Уайт стар лайн» целых сорок лет придерживалась этих разумных и достойных всяческих похвал правил, распространявшихся на плавание в районах, где угрожала опасность встречи со льдом; действовали они и в 1912 году. В ходе расследования, проводившегося в Лондоне после гибели «Титаника», Брюс Исмей признал, что судоходная компания перед рейсами не дает капитанам своих судов никаких «специальных указаний». Считается, что в зависимости от времени года они будут придерживаться трасс, о которых достигнута договоренность между крупными судоходными компаниями. Если же какой-то капитан во время рейса сочтет необходимым отклониться от курса, он должен по окончании рейса сообщить об этом изменении и объяснить его. Если это произошло в интересах безопасности, а не только ради сокращения пути, такой шаг компанией всегда приветствуется. Компания издала «Общие судовые инструкции и единые указания». В них нет специального положения, касающегося ледовой опасности, но действует единый принцип: прежде всего следует руководствоваться безопасностью пассажиров и судна. Помимо указаний, включенных в «Общие судовые инструкции», каждый капитан, которому впервые доверяется самостоятельное командование судном, получает от компании специальное письмо, содержание которого в основном идентично тексту письма, переданного капитану «Оушеника» Муррею в 1871 году. Таковы были объяснения генерального директора судоходной компании. В ходе этого же расследования Х. А. Сандерсон, один из трех директоров «Уайт стар лайн», сказал: