Норман Полмар - Авианосцы, том 2

Улучшенные двигатели позволяли F7U-3 «Катлессу» лететь на одном двигателе даже в критический момент захода на посадку. Эти двигатели имели систему дожигания, то есть вспомогательную камеру сгорания, которая на короткий период могла увеличить скорость истечения газов. «Катлесс» был первым морским истребителем, имевшим систему дожигания. Были созданы варианты основной модели — фоторазведчик F7U-3P и вооруженный ракетами F7U-3M.

К несчастью, «Катлесс» оказался сложен в управлении и не был популярен среди летчиков, которые прозвали его «Гатлесс». (Cutlass — абордажная сабля, Gutlass — нож мясника) Однако самолет стал важным компонентом арсенала флота, особенно его ракетный вариант. В марте 1956 года эскадрилья F7U-3M «Катлессов», каждый из которых мог нести по 4 радиоуправляемые ракеты «Спарроу», была отправлена в Средиземное море на борту авианосца «Интрепид». Она на 3 месяца опередила отправку туда же F9F-8/«Сайдуинтеров». Но эксплуатационные аварии были слишком частыми, и в 1957 году «Катлессы» были сняты с вооружения, через год после постройки последнего самолета.

Первым истребителем, созданным после Корейской войны, был улучшенный FJ-2 «Фьюри». Пытаясь немедленно заполучить истребитель со стреловидным крылом, способный сражаться с МиГ-15, флот взял за основу истребитель ВВС F-86 «Сейбр». Смешно вспомнить, но в свое время «Сейбр» (XF-86) был создан на основе самолета Норт Америкен FJ-1 «Фьюри». Прототип XFJ-2 был идентичен F-86Е во всем, за исключением тормозного крюка и 20-мм пушек. (ВВС использовали 6 – 12,7 мм пулеметов, флот предпочел 4 – 20 мм пушки.) Серийные FJ-2 со складывающимися крыльями начали поступать на флот в январе 1954 года.

FJ-3 «Фьюри» появился как раз вовремя, чтобы стать первым самолетом, действующим с «Форрестола». -3 «Фьюри» имел новые крылья, фюзеляж, руль, двигатель и шасси. Он также имел 6 подкрыльевых замков вместо 2 на предыдущей модели. FJ-3 открыл новые возможности «Фьюри», так как оказался превосходной стартовой площадкой для ракет «Сайдуинтер». К концу 1956 года 23 эскадрильи флота и морской пехоты летали на -3 и -3М моделях «Фьюри». FJ-4 «Фьюри» с 6 пилонами под крыльями, дополнительной броней, системой бомбометания с бреющего полета и улучшенной системой управления на высоких скоростях завоевал славу, как легкий штурмовик. 10 эскадрилий флота получили FJ-4B «Фьюри», каждый из которых мог поднять 540-фн ракету «воздух – земля» «Буллпап». «Буллпап» был радиоуправляемым реактивным снарядом, который развивал скорость М = 2 перед тем, как попасть в цель на расстоянии до 3 миль от точки пуска ракеты. Сначала боеголовкой «Буллпапа» служила обычная 250-фн бомба. На последних моделях вес боеголовки был увеличен. Ракеты «Буллпап» использовались как «унитарные патроны» и не требовали никаких проверок или испытаний с момента выпуска с завода до установки на самолете. Первой эскадрильей, вооруженной ракетами «Буллпап» за пределами Соединенных Штатов, стала эскадрилья FJ-4B «Фьюри» на борту «Лексингтона», который в апреле 1959 года присоединился к 7-му Флоту.

3 эскадрильи штурмовиков морской пехоты тоже летали на FJ-4В «Фьюри». Единственным другим истребителем ВМФ, достигшим такой же популярности в роли штурмовика, был F9F-8 «Кугуар», который в то время состоял на вооружении 10 штурмовых эскадрилий.

Одновременно с появлением улучшенных «Фьюри» и «Кугуара» флот получил F4D «Скайрей» и F3H «Демон». F4D сначала хотели использовать как перехватчик, дальность полета которого принесена в жертву потолку и скорости. Это позволило бы ему перехватывать высотные бомбардировщики, которые в послевоенные годы считались главной угрозой авианосцам.

Однако еще на стадии проектирования были внесены изменения, и F4D получил более сбалансированные характеристики. Одноместный самолет с одним двигателем был первым морским самолетом с дельтаобразным крылом. Первый XF4D-1 взлетел в январе 1951 года. После ряда замен мотора «Скайрей» начал бить один рекорд за другим. 3 октября 1953 года F4D-1 поставил новый официальный рекорд скорости. На 3-километровой базе он развил скорость 752,943 мили/час. Это был первый случай, когда мировой рекорд скорости был побит авианосным самолетом. Долгий период, когда авианосные самолеты уступали базовым как реально, так и мифически, завершился. F4D-1 поставил рекорд скороподъемности, достигнув высоты 10000 футов за 56 секунд с момента взлета. Он побил 2 предыдущих рекорда, поставленных самолетами ВМФ за 1 месяц. FJ-3 «Фьюри» достиг высоты 10000 футов за 73,2 секунды, а F3H-1N «Демон» достиг 10000 футов за 71 секунду. Выдающиеся характеристики «Скайрея» завоевали ему место в эскадрильях всепогодных истребителей флота и морской пехоты. Одна флотская эскадрилья F4D была передана командованию ПВО Северной Америки, хотя ранее оно получало эскадрильи, укомплектованные самолетами ВВС.

Планировалось производство F4D-2N, позднее переобозначенного XF5D-1 «Скайлансер», но эта программа была отменена из-за появления самолетов с более высокими характеристиками. Один из экспериментальных «Скайлансеров» достиг скорости 1098 миль/час на высоте 10000 футов или М = 1,5 и превзошел «Скайрей» в скороподъемности.

F3H «Демон» создавался параллельно со «Скайреем» в качестве летающей платформы для ракет «воздух — воздух» «Спарроу», поисковых РЛС и систем наведения. «Демон» был самолетом со стреловидным крылом. Этот истребитель впервые взлетел в августе 1951 года. Сначала двигатель был маломощным, и после серии аварий, в которых погибли 6 самолетов первой серии, полеты F3H-1N были временно запрещены. Из этой первой партии в 56 самолетов 29 были перестроены в F3H-2 с новым двигателем. После этого началось производство более удачной модели F3H-2.

После неблагоприятного начала первые «Демоны» поступили на флот в марте 1956 года. Истребитель вскоре завоевал прекрасную репутацию.

Когда «Демоны» поступили на конвейер, флот объявил, что все истребители будут оборудованы системой заправки топливом в полете с другого самолета. Преимуществ у нового метода было много: можно было увеличить дальность полета, спасти поврежденный самолет, теряющий топливо, гораздо дольше держать в воздухе патруль, вернувшиеся с задания самолеты могли дожидаться в воздухе, пока очистится полетная палуба. Система дозаправки, принятая американским флотом, была создана английской фирмой «Флайт Рефьюэлинг Лимитед». Самолет-танкер выпускал длинный гибкий шланг, заканчивающийся воронкой. Пилот заправляемого самолета должен был держать свою машину сзади и ниже танкера, уравнять свою скорость со скоростью танкера и ввести зонд в воронку. Зонд и воронка автоматически сцеплялись, после чего начиналась перекачка топлива. «Демон» мог заправляться в воздухе, но, кроме того, он мог нести подвесной бак на 300 галлонов, чтобы заправлять другой «Демон».