Серафим Куликов - Авиация и ядерные испытания

На завершающей стадии совещания, после обсуждения высказанных предложений, Игорь Васильевич неожиданно для многих участников совещания зачитал правительственное поручение о назначении под его председательством комиссии по обсуждаемому вопросу для выработки соответствующего заключения. В состав комиссии были включены только видные ученые-ядерщики, из числа которых мне запомнились Харитон Ю.Б., Зельдович Я.Б., Садовский М.А. При этом председательствующим было объявлено, что текст заключения будет принят голосованием, а право голосования предоставляется только членам назначенной комиссии. Зачитанный затем Зельдовичем Я.Б. проект заключения, соответствующий по смыслу сделанному им ранее сообщению, был принят на этом совещании комиссией единогласно.

Таким образом, было окончательно решено выражать мощность ядерного боеприпаса (заряда) в его тротиловом эквиваленте. В последующем это нашло отражение в нормативных документах и руководствах по применению ядерного оружия с рекомендациями учета особенностей распространения и действия поражающих факторов ядерного взрыва.

В этом же году ядерные испытания были продолжены. 23 августа 1953 г. впервые была испытана малогабаритная атомная бомба РДС-4 путем ее сброса с самолета-носителя Ил-28. Работа при этом проводилась по отлаживаемой традиционной схеме: основному полету предшествовала проведенная 18 марта 1953 г. генеральная репетиция с привлечением всех основных средств обеспечения испытания. Изделие РДС-4 было сброшено в так называемой контрольной комплектации с радиотелеметрической системой и зарядом, не содержащим делящихся материалов.

Полет на основное задание осуществлялся парой: ведущий экипаж с командиром Шаповаловым В.И., штурманом Козьминых А.В. и стрелком-радистом Судаковым Б.С. и экипаж самолета-дублера с командиром Лошаковым М.И., штурманом Карминым А.М. и стрелком-радистом Шарковым И.Н. Бомбометание было произведено с высоты 11000 м с заданием воздушного взрыва. Результаты ее испытания были положительными и соответствовали расчетным данным.

В том же 1953 г. было организовано серийное производство РДС-4 с принятием на вооружение в составе самолета-носителя Ил-28, а в последующем и самолета-носителя Ту-16. В сентябре 1953 г. была проведена также серия ядерных испытаний РДС-5 с самолета-носителя Ту-4 в целях дополнительных исследований, в том числе и системы нейтронного инициирования. Полеты выполнялись в паре самолетов-носителей Ту-4, где командирами экипажей были Кутырчев В.Я. и Головашко Ф.П. Сбрасывание производили с высоты 9000 м. Забор продуктов ядерных взрывов осуществлялся на самолетах Ил-28 и Ли-2.

Охранение и сопровождение самолетов-носителей в полете с изделием выполнялись парой самолетов-истребителей со сменой в воздухе в соответствии с расчетами по ограничению полетного времени. Руководство этой серией испытаний по-прежнему осуществлял И.В. Курчатов. Результаты испытаний были оценены как вполне успешные,

Большой объем работ с проявлением творческой инициативы был осуществлен группой инженеров-испытателей. В эти работы входили подготовка расчетных материалов по выбору режимов полета самолетов по условиям безопасности, формирование заданий для всех экипажей самолетов, участвующих в испытаниях, подготовка измерительной аппаратуры, обработка материалов измерений и наблюдений. Важные обобщения полученной при испытаниях информации выполнены Смирновым А.П., Великоцким Г.Ф., Тукаем А.Н., Поздняковым М.М., Беловым Б.А. Безупречно справились с подготовкой и обслуживанием средств ЦКП, в том числе и радиотелеметрического контроля Давиденко Н.Н., Агеев Е.М., Панфилов А.В., Ибрагимов К.И.

С риском для здоровья Балабанов А.Н., Неучев М.И., Аносов В.И., Караченцев Н.И. провели работы с самолетами-пробоотборниками, подготовкой и отправкой для анализа отобранных радиоактивных фильтр-материалов, дезактивацией самолетов и подготовкой их к повторным полетам.

В 1954 г. парк самолетов-носителей Ту-4 и Ил-28 пополнился новым самолетом-носителем на базе самолета Ту-16, предназначенным для применения трех типов ядерных авиационных бомб — двух, ранее прошедших летную отработку и натурные испытания изделий РДС-3 и РДС-4, а также и вновь разрабатываемой термоядерной бомбы РДС-6с. Основные принципы формирования требований к новому носителю учитывали результаты разработки его предшественников. Конкретные требования и их реализация в схемно-конструктивных решениях отмечались возросшей сложностью. Бомбардировочная установка должна была обеспечить возможность подъема и надежного закрепления на ней трех изделий с различными массогабаритными характеристиками. Для контроля состояния и управления автоматикой изделий потребовалась установка в кабине самолета различных пультов и соединительных жгутов. Бомбоотсек самолета требовалось утеплить, герметизировать и обеспечить системой обогрева.

В связи с ожидаемым увеличением диапазона мощностей испытываемых изделий возросли требования к составу самолетного комплекса измерительной аппаратуры, а также защиты экипажа и самолета от поражающих воздействий взрывов. Опытный образец самолета-носителя Ту-16 в испытательном варианте был разработан ОКБ-156 МАП, а практические доработки самолета выполнены специалистами ОКБ на летно-доводочной базе ЛИИ МАП.

Доработанный самолет после приемки был перебазирован на аэродром «Багерово» — 71-й полигон. В начале года в соответствии с приказом главкома ВВС были проведены государственные наземные и летные испытания самолета-носителя Ту-16 специально назначенной для этого комиссией.

Состав комиссии был достаточно представительным. В нее входили от ОКБ Надашкевич А.В., Савельев С.И., Кузин П.Д., Кариоти В.Д., а от ВВС — Федотов Ф.С., Ефремов Е.Р., Быхал В.А., Гаськов Г.И. и от 71-го полигона — Кутырчев В.Я., Рождественский А.Н., Бутко И.К. и Горелов П.И. Возглавить комиссию было поручено мне. Испытания нового оборудования самолета-носителя проходили достаточно успешно, но с системой обогрева бомбового отсека пришлось повозиться.

Дело в том, что через бомбовый отсек проходили топливные магистрали горючего для двигателей, а система обогрева включала электрические нагреватели с вентиляторами и соответствующей коммутирующей аппаратурой. В целях проверки безопасности ее работы была смонтирована наземная установка, испытания на которой завершились взрывом паров топлива. Это потребовало соответствующей доработки системы обогрева в части обеспечения взрывобезопасности.