Серафим Куликов - Авиация и ядерные испытания

С учетом произведенных доработок самолет-носитель Ту-16 был оценен положительно и выданы рекомендации для проведения испытательных полетов на этом самолете с изделиями РДС-3, РДС-4 и РДС-6с. На трех типах самолетов-носителей в этом году были проведены очень важные и объемные работы по испытанию изделий. Впервые были проведены испытания на безопасность посадок самолетов-носителей Ту-4, Ил-28 и Ту-16 с изделиями РДС-3 и РДС-4 с зарядами, снаряженными высокочувствительными капсюлями-детонаторами.

Продолжалась летная отработка системы внешнего нейтронного инициирования и радиолокационных датчиков подрыва изделия. В интересах отработки этих систем выполнено более 15 испытательных полетов. Проводились очередные контрольно-серийные испытания изделий РДС-3 и первые изделия РДС-4. Ответственными представителями от завода-изготовителя были Мальский А.Я. по РДС-3 и Егоров Н.П. по РДС-4.

На самолете-носителе Ту-16 начались испытания РДС-6с по отработке аэробаллистических характеристик на макетах, а затем системы автоматики. В составе некоторых изделий испытывался радиолокационный датчик подрыва разработки Курячьева В.П.

Параллельно с наземными и летными испытаниями на основной базе 71-го полигона велась подготовка авиационных, технических средств и личного состава к перебазированию на Семипалатинский полигон для обеспечения очередной серии воздушных ядерных испытаний в сентябре-октябре 1954 г.

В работах на Семипалатинском полигоне планировалось использовать 24 самолета различных типов, в том числе:

по 2 самолета-носителя Ту-16 и Ил-28;

по 2 самолета-заборника проб типа Ил-28 и Ли-2;

2 самолета Ту-4 для сопровождения и наблюдения за облаком взрыва в дальней зоне;

8 самолетов МиГ-17 для охраны и сопровождения самолетов-носителей.

Готовилось 18 комплектов радиолокационных, радиосвязных и радионавигационных систем; количество автомобильно-технических установок доходило до 40 ед. Для перемещения этой техники (кроме тяжелых самолетов) и личного состава до 360 чел. потребовалось несколько железнодорожных эшелонов.

После перебазирования, отладки всего оборудования, как это стало обычным, были проведены тренировочные полеты и генеральные репетиции по отработке взаимодействия с комплексом средств опытного поля и службами Семипалатинского полигона. Появление на испытаниях нового самолета-носителя Ту-16 вызвало значительный интерес у руководства и участников испытаний. Запомнилось ознакомление с самолетом Зельдовича Я.Б. и Малышева В.А. Зельдович Я.Б., отличавшийся удивительной способностью сходу вникать в не совсем знакомую для него проблему, получив полное представление об общей компоновке самолета, его бомбардировочной установке, летных характеристиках, затем много внимания уделил измерительному комплексу самолета, высказал ряд ценных и критических замечаний по аппаратуре, с которой, вероятно, впервые знакомился.

В качестве примера можно привести обсуждение вопросов по измерению ударной волны (УВ) ядерного взрыва на самолете в полете. У него вызвала подозрение система приема давления, разработанная Институтом химической физики (ИХФ) АН. Известно, что с логарифмической линейкой и блокнотом он редко расставался. Тут же у самолета подсчитал возможные ошибки измерений избыточного давления в ударной волне и времени ее действия. Данные им оценки трудно было оспаривать — необходимо было проводить соответствующие доработки системы приема давления и заодно всего тракта измерения УВ.

Малышев В.А., с 1953 г. возглавлявший Министерство среднего машиностроения, ознакомившись с самолетом-носителем, детально рассмотрев подвеску изделия в бомбовом отсеке, наряду с уточнением особенностей выполнения полета экипажем в условиях взрыва, выразил недоумение по ряду режимных вопросов. Он не мог согласиться с ограждением стоянки самолета-носителя высоким деревянным забором. Зачем защитная палатка вокруг бомбового отсека при подвеске изделия? Высказывал и другие аналогичные оценки — от кого и что мы скрываем? Рекомендовал все это убрать. Предлагал командиру корабля и штурману, докладывавшим ему о задании на выполнение испытательного полета, изделие называть своим именем — атомной бомбой, что у нас никогда не практиковалось. Мы были приучены к точному выполнению указаний руководства, однако эти выполнять не спешили. Через некоторое время от работников службы Берии Л.П. последовала команда ничего не менять, а продолжать действовать так, как это ранее предписывалось.

Подготовка к проведению летных испытаний ядерных бомб закончилась к исходу сентября. С 29 сентября по 5 октября с интервалом через один день было испытано четыре изделия типа РДС-4 сбросом с самолета-носителя Ил-28 при полете в паре с дублером. Командирами экипажей самолетов Ил-28 были Шаповалов В.И. и Панфилов С.Н., которые выполнили по два полета в качестве ведущих и по два полета в качестве дублеров. Все полеты были проведены четко и слаженно, за исключением одного, в котором по вине штурмана Дударева А.Г. бомбометание произведено с существенным отклонением от цели. Он очень старался четко выполнить задание, но из-за волнения забыл об одной операции — включить рычаг автосброса бомбардировочного прицела. Это стало предметом разбирательства у Завенягина А.П., руководившего этим испытанием. За многие годы воздушных ядерных испытаний такой случай был единственным.

С 8 по 30 октября 1954 г. воздушные ядерные испытания впервые проводились при полетах самолетов-носителей Ту-16 со сбрасыванием изделий типа РДС-3. К этому времени после Тоцких учений на полигон возвратился И.В. Курчатов.

Руководство испытаниями и связь с самолетами-носителями осуществлялась с ЦКП. Вместе с руководителями испытаний И.В. Курчатовым и А.П. Завенягиным на ЦКП при этих испытаниях находились министр среднего машиностроения Малышев В.А., первый заместитель министра Ванников Б.Л., заместитель министра Зернов П.М., главком ВВС Жигарев П.Ф., научный руководитель и главный конструктор КБ-11 Харитон Ю.Б.

Полеты самолетов Ту-16, как это было в предыдущих испытаниях, выполнялись парой: ведущий — самолет-носитель изделия, а дублер выполнял еще функции и самолета лаборатории. Командирами экипажей в этих полетах были Головашко Ф.П. и Шендяпин А.С., попеременно меняясь от полета к полету функциями ведущего и дублера.

Забор радиоактивных продуктов из облака взрыва опять выполнялся двумя самолетами Ил-28 и Ли-2. Но как были бы нужны для этого телеуправляемые самолеты-заборники — предыдущие опыты показали, к каким последствиям приводит их отсутствие. Измерение уровней радиоактивных излучений в облаке ядерного взрыва в дальней зоне (до границы с Китаем), оценка их развития (определение контуров облака) выполнялось двумя самолетами Ту-4, оснащенными дозиметрической аппаратурой. Для защиты органов дыхания членов экипажей в полете использовались изолирующие противогазы. К сожалению, в одном из полетов не обошлось без трагического происшествия: погиб один из членов экипажа самолета Ту-4 из-за неисправности в таком противогазе.