Павел Козлов - Великое единство

Двухместными были изготовлены на заводе имени Орджоникидзе первые два экспериментальных бронекорпуса для Ил-2.

С. В. Ильюшин и его коллектив выполнили взятые обязательства. Правда, сроки были несколько сдвинуты, но на это имелось разрешение Наркомата: в работу над штурмовиком вклинилось срочное и очень ответственное задание — подготовка и выполнение дальних перелетов на самолете «Москва» (прототип ДБ-3).

В конце 1939 года летчик-испытатель В. К. Коккинаки приступил к испытаниям бронированного штурмовика Ильюшина, который шел под заводским индексом ЦКБ-55 (БШ-2). Это был двухместный цельнометаллический самолет с серийным мотором АМ-35А конструкции А. А. Микулина со взлетной мощностью 1350 лошадиных сил. Самолет успешно прошел заводские испытания и доводки и был предъявлен на государственные летные испытания в НИИ ВВС. Произошло это в конце марта 1940 года. Испытания поручили работникам НИИ — летчику-испытателю майору А. К. Долгову и ведущему инженеру Н. С. Куликову. Всего по программе Долгов выполнил на новом самолете тридцать восемь полетов, и к началу мая 1940 года государственные летные испытания машины были закончены.

В отчете по этим испытаниям говорилось, что «самолет БШ-2 государственные испытания прошел удовлетворительно. Может быть использован в ВВС КА в качестве штурмовика-бомбардировщика ближнего действия при условии устранения основных недостатков».

А среди отмеченных недостатков были два очень серьезных: плохой обзор вперед-вниз из кабины летчика и неудовлетворительная продольная устойчивость самолета (он не балансировался в горизонтальном полете с брошенной ручкой управления). Было высказано пожелание об увеличении скорости и усилении вооружения, предлагалось также построить небольшую партию этих самолетов «для изучения тактических свойств и разработки тактики боевого применения бронированных самолетов».

Руководство авиапромышленности и ВВС вынесло решение — построить малую серию — 10 самолетов БШ-2 на одном из подмосковных заводов и подвергнуть их всесторонним испытаниям. В. Н. Бугайского с группой конструкторов и чертежами самолета командировали на этот завод. Там начали технологическую подготовку производства, но поступила команда «отбой» и работы прекратились.

Потребовался опыт боев на Карельском перешейке, чтобы вновь вернуться к этому самолету. В один из дней И. В. Сталин заинтересовался судьбой самолета-штурмовика Ильюшина. Повидимому, четкого ответа он сразу не получил и поручил К. Е. Ворошилову разобраться в этом деле.

Ветераны ОКБ Ильюшина помнят приезд Ворошилова на завод. С ним была большая группа специалистов, они осмотрели штурмовик, познакомились с результатами летных испытаний, с заключением военных и уехали. А затем ОКБ облетела новость, буквально ошеломившая конструкторов: заказчик требует, чтобы штурмовик был одноместным.

Позднее Ильюшин запишет:

«Самолет был сразу спроектирован в расчете на летчика и воздушного стрелка. По этому поводу я дважды (в июне и ноябре) писал в ЦК. Последнее письмо передал 7 ноября 1940 года. Через месяц меня вызвали в Кремль проинформировать о новом самолете. Объяснил. Мне, в свою очередь, сказали: «Военные настаивают на одноместном варианте». Они считают, что броня сама по себе неплохое оборонное средство, зачем, мол, еще стрелок.

Пришлось доказывать обратное, но убедить не удалось. Так и начали выпускать штурмовик в одноместном варианте».

Распоряжение получено, его надо выполнить. Но как? Ведь летных испытаний одноместный штурмовик не проходил, такого самолета в ноябре 1940 года просто не существовало. Что делать? Строить заново одноместный самолет не было ни времени, ни возможностей. Решили переделать двухместную машину. Убрали кабину стрелка, укоротили (в чертежах) бронекорпус на длину этой кабины. За счет уменьшения веса установили дополнительный бензобак и защитили его броней. Усилили бронезащиту летчика сзади.

Одновременно с вынужденными переделками самолета произвели ряд доработок по устранению отмеченных при государственных испытаниях недостатков. Одна из значительных доработок — улучшение обзора из кабины летчика. Стремление максимально защитить пилота броней заставило конструкторов сильно «утопить» его кабину в бронекорпусе. При этом моторная установка значительно уменьшила видимость из кабины вперед-вниз. Требовалось увеличить угол обзора градусов на 10–12. Как это сделать, опять-таки имея в виду доработку готового самолета?

— Собрались мы в кабинете Ильюшина, — вспоминают ветераны ОКБ Я. А. Кутепов, Ю. М. Литвинович, В. А. Борог, — думаем, как по возможности «малой кровью» решить эту задачу. Рисуем и тут же отбрасываем различные варианты, спорим, доказываем друг другу… Наконец Сергей Владимирович резюмирует:

— Нет, друзья, полумерами здесь не обойдешься. Нужно опускать вниз моторную установку. Опускать на много, миллиметров на двести, вот так.

Ильюшин несколькими четкими движениями карандаша изобразил на схеме самолета предлагаемое им решение. Оно было действительно капитальным и полностью снимало замечание НИИ ВВС. Но как его выполнить на готовом самолете?

— Эта операция врезалась мне в память на всю жизнь, — говорит Яков Александрович Кутепов, ныне Герой Социалистического Труда, заместитель генерального конструктора ОКБ имени С. В. Ильюшина. — С самолета сняли мотор, в бронекорпусе срезали узлы его установки и закрепили их ниже, как указал Ильюшин. К тому времени завод номер двадцать четыре и ОКБ Микулина передали нам первый летный экземпляр нового, специально для штурмовика созданного ими мотора АМ-38 мощностью тысяча шестьсот лошадиных сил. Его-то мы и установили на одноместный штурмовик, который стал называться ЦКБ-55П или ЦКБ-57.

— Сделано все это было нашими замечательными умельцами — мастерами и рабочими буквально в считанные дни, — продолжает вспоминать Яков Александрович. — Работы проводились параллельно с доработками кабины, крыла и оперения…

Таким образом, С. В. Ильюшин мог снова доложить руководству о готовности к полетам теперь уже одноместного самолета-штурмовика ЦКБ-57 с мотором АМ-38. В декабре 1940 года начались заводские летные испытания этого самолета.

Испытания проводила группа опытных специалистов: летчик-испытатель В. К. Коккинаки, начальник летно-испытательной станции В. В. Семенов, механик И. Б. Кюсс, ведущий конструктор В. Н. Бугайский, а от ОКБ Микулина — бригада во главе с ведущим инженером-испытателем А. В. Никифоровым.

Сергей Владимирович Ильюшин непосредственно участвовал в испытаниях. Стремление быть на всех участках при создании нового самолета, активно вторгаться в этот процесс, оперативно руководить им — едва ли не самая характерная черта С. В. Ильюшина как главного конструктора.