Павел Козлов - Великое единство

«В авиации мелочей не бывает», — любил напоминать Сергей Владимирович. И ежедневно, обходя конструкторские бригады, подсаживаясь к тому или иному столу, вникал до мелочей в разрабатываемый узел. Память его на конструкции была удивительная.

Вот и теперь, когда наступила решающая стадия создания самолета-штурмовика, Ильюшин находился в центре событий.

В первое время заводских летных испытаний одноместного штурмовика участники испытаний проявили повышенный интерес к новому мотору, точнее — к винтомоторной установке. Поэтому когда перед очередным полетом Коккинаки мотор «обрезал», т. е. внезапно остановился при опробовании на земле, Ильюшин немедленно обратился к представителю моторного завода:

— Товарищ Никифоров, что с мотором?

— Пока не знаю, Сергей Владимирович, должен посмотреть, тогда скажу, — забеспокоился А. В. Никифоров.

Ильюшин и Коккинаки ушли, а Никифоров с механиками начали осматривать моторную установку. Обнаружили значительный перегрев запальных свечей — самолет уже совершил в тот день два полета подряд и должен был сразу же лететь в третий раз. Свечи заменили. Никифоров опробовал мотор — он работал нормально. Тогда он доложил Ильюшину:

— Мне думается, Сергей Владимирович, что свечи стали перегреваться в связи с ухудшением обдува мотора после проведенных доработок бронекапота, у которого щелевые жалюзи заменили на глухие щитки…

— Ну вот, — вскинулся Ильюшин, — опять виноват самолетчик, а моторист, конечно, прав… — Вы, Александр Васильевич, еще не забыли лекции по аэродинамике, которые нам с вами читали в академии Жуковского? Вы же понимаете, что жалюзи убрали потому, что они дают лишнее сопротивление, съедают скорость полета…

— Сергей, погоди, — вмешался в разговор Коккинаки, — Никифоров правильно говорит. В последнем полете мотор действительно перегревался — вода чуть не закипела. Так что продувку подкапотного пространства надо восстановить, как было…

В первых же полетах, после отладки винтомоторной установки, одноместный штурмовик, пилотируемый В. К. Коккинаки, развил скорость горизонтального полета у земли, превышающую 400 км/ч.

Получив обнадеживающие результаты первого периода заводских летных испытаний, тогда же, в декабре 1940 года, Советское правительство вынесло решение о срочном запуске самолета-штурмовика Ильюшина в серийное производство под названием Ил-2.

Решение о срочном развертывании крупносерийного производства бронекорпусов ильюшинского штурмовика было для руководства машиностроительного завода имени Орджоникидзе в значительной мере неожиданным. Правда, их представитель инженер В. Я. Келехсаев в свое время возглавлял постройку двух первых бронекорпусов и принимал участие в испытаниях одного из них на полигоне. Вместе с тогдашним главным инженером завода В. И. Засульским они бывали на заводе, где строился опытный экземпляр самолета-штурмовика, позже слышали, что он успешно летает, вот и все… На заводе уже стали забывать о бронефюзеляже, как вдруг поступило распоряжение: наладить их производство с выходом двадцати экземпляров в сутки!

Изготовление бронекорпусов поручалось трем заводам. Завод имени Орджоникидзе должен был наладить замкнутое производство, то есть штамповать бронедетали, собирать из них и сдавать заводу № 18 готовые бронекорпуса. На двух ленинградских заводах процесс изготовления бронекорпусов был расчленен. Завод имени Кирова получил задание изготовлять бронедетали, а Ижорский завод — производить сборку и сдавать готовую продукцию. Варку броневой стали и прокат листов из нее для всех бронекорпусов должен был обеспечить завод «Красный Октябрь».

Для нового производства подольчанам необходимы были специальные штампы, изготовить которые в то время мог только автозавод имени Сталина, имевший специальное оборудование. Директор автозавода И. А. Лихачев быстро оценил важность задания, и вскоре, получив от автомобилистов штамповочную оснастку, завод им. Орджоникидзе при активном участии Н. М. Склярова из ВИАМ начал успешно осваивать производство бронекорпусов.

«Штурмовик Ил-2 в буквальном смысле предстояло ковать из стали. Но это просто сказать, а трудно сделать», — вспоминал впоследствии С. В. Ильюшин.

Все это так — и дело новое, и трудности большие, но кон чается январь 1941 года, завод № 18 изготовил свои агрегаты нового самолета, завод имени Фрунзе поставил первый серийный мотор, требуются бронекорпуса, а их нет. Для отработки монтажей и всего процесса сборки нового самолета-штурмовика необходим хотя бы один бронекорпус, но и его нет… Ситуация…

Именно к этому времени относятся события, о которых имеет смысл рассказать подробнее. На производственно-техническом совещании, которое проводили совместно директор М. Б. Шенкман и главный конструктор С. В. Ильюшин, слово взял главный технолог завода В. И. Демин. В коллективе его знали как опытного, знающего специалиста, не бросавшего слов на ветер. И сейчас все участники совещания с интересом обернулись в его сторону, ожидая, что же скажет технолог.

— Товарищи, с получением бронекорпусов дело затягивается, — негромко начал Демин, — поэтому есть предложение самим сделать бронекорпус. Макетный, конечно, не из броневой стали, а из котельного железа необходимой толщины.

— Ну и что же дальше? — бросил реплику директор.

— Размеры бронекорпуса мы выдержим точно, склепаем его прочно, — невозмутимо продолжал главный технолог. Тогда можно будет без задержки отработать все монтажи внутри и вне бронекорпуса и полностью собрать первый самолет.

— Ты еще скажешь и в полет тот самолет выпустить, — снова скептически заметил Шенкман.

— В полет не знаю, а на земле мы все системы самолета отработаем, время выиграем. А там, надо думать, и настоящие бронекорпуса подойдут, — спокойно отвечал Демин.

Предложение Демина приняли, и на заводе № 18 действительно через неделю появился железный «бронекорпус», точно соответствующий по размерам броневому. Процесс отладки монтажей внутри бронекорпуса и сборка первого макетного самолета пошли полным ходом.

В то же время заводы Ленинграда не только осваивали производство бронекорпусов, но и налаживали строительство штурмовиков Ил-2. Для этой цели на территории старого неавиационного предприятия срочно строился и организовывался новый самолетостроительный завод № 381. Руководство завода во главе с директором Т. М. Филимончуком приехало из Москвы, а комплектование кадрами всех заводских служб велось непосредственно в Ленинграде.

Ильюшин командировал в Ленинград группу конструкторов своего ОКБ во главе с В. Н. Бугайским, наделив его правами своего заместителя.