Николай Черкашин - Возмутители глубин. Секретные операции советских подводных лодок в годы холодной войны

Разумеется, К-162 сооружалась вовсе не для того, чтобы бить рекорды на трассе морского марафона Европа — Америка. Но строилась она прежде всего для Атлантического океана, как подводный рейдер, способный догонять самую быстроходную надводную цель, например, авианосец, и столь же проворно оторваться потом от преследователей. И если Хрущеву не удалось догнать и перегнать Америку в мирном соревновании, то в скорости подводных крейсеров мы американские ВМС обогнали, и довольно ощутимо.

Я не случайно упомянул Хрущева, так как именно при нем и за его подписью вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О создании скоростной подводной лодки, новых типов энергетических установок и научно-исследовательских, опытноконструкторских работ для подводных лодок».

А ведь еще и двух лет не прошло, как в состав ВМФ была принята первая атомная подводная лодка. И вот сразу рывок в совершенно неведомые технические выси, точнее, глубины.

— К-162 была еще на стадии эскизного проектирования, — продолжает свой рассказ контр-адмирал Николай Мормуль, — а для нее создавалась принципиально новая отрасль металлургической промышленности: технология титановых сплавов, невиданная доселе в мире. Проектирование уникальной титановой лодки было поручено ленинградскому ЦКБ-16. Главным конструктором 661-го проекта назначили академика Н.Н. Исанина Ему помогали его заместители, хорошо известные в кругу специалистов кораблестроители Н.Ф. Шульженко, В.В. Борисов, П.И. Семенов, В А Положенцев, А.П. Антонович и Е.С Корсуков.

От Главного управления кораблестроения ВМФ СССР за ходом работ наблюдал капитан 1-го ранга Ю.Г. Ильинский, а затем капитан 2-го ранга В.Н. Марков. Все это уже история…

За несколько дней до начала нового, 1970-го года все испытания, предусмотренные программой, были закончены. Все, кроме стрельбы ракетами. Подводный старт не позволял осуществить лед, сковавший море. Однако все думали о другом: о скорости, какую скорость покажет наша «Золотая рыбка».

Пасмурным декабрьским днем, мы, члены Госкомиссии, отдав честь кормовому флагу, вступили на борт К-162. Первым шел председатель комиссии, контр-адмирал Ф.И. Маслов, за ним его заместитель, он же командир бригады АПЛ, контр-адмирал В.В. Горонцов и ваш покорный слуга. Нас встретили командир лодки, капитан 1-го ранга Ю.Ф. Голубков, командир БЧ-5, капитан 2-го ранга В.Н. Самохин.

Все немного волновались. Шутка ли, на такое дело идем — на установление мирового рекорда. Но причина волнений была не только в спортивном ажиотаже. Испытание, тем более под водой, — дело всегда рисковое.

Никто не мог сказать, как поведет себя на глубине стометровый стальной снаряд весом в 6000 тонн, несущийся со скоростью без малого 90 километров в час. Тем более что глубина нашего полигона не превышала 200 метров. На верху — лед, внизу — грунт. Малейшая ошибка в управлении горизонтальными рулями или отказ авторулевого, и через 21 секунду нос атомохода врезается либо в лед, либо в ил.

Погружались. Выбрали, разумеется, среднюю глубину — 100 метров. Дали ход По мере увеличения оборотов все ощутили, что лодка движется с ускорением. Это было очень непривычно. Ведь обычно движение под водой замечаешь разве что по показаниям лага. А тут, как в электричке, всех назад повело. Дальше, как говорится, больше. Мы услышали шум обтекающей лодку воды. Он нарастал вместе со скоростью корабля, и, когда мы перевалили за 35 узлов, в ушах уже стоял гул самолета.

Наконец вышли на рекордную — сорокадвухузловую скорость! Еще ни один обитаемый подводный снаряд не разверзал морскую толщу столь стремительно. В центральном посту стоял уже «гул самолета», а грохот дизельного отсека. По нашим оценкам, уровень шума достигал до 100 децибел.

Мы не сводили глаз с двух приборов — с лага и глубиномера. Автомат, слава Богу, держал «златосрединную» стометровую глубину. Но вот подошли к первой поворотной точке. Авторулевой переложил вертикальный руль всего на три градуса, а палуба под ногами накренилась так, что мы чуть не посыпались на правый борт. Схватились кто за что, лишь бы удержаться на ногах. Это был не крен поворота, это был самый настоящий авиационный вираж, и если бы руль переложили чуть больше, К-162 могла бы сорваться в «подводный штопор» со всеми печальными последствиями такого маневра Ведь в запасе у нас на все про все, напомню, оставалась двадцать одна секунда!

Наверное, только летчики могут представить всю опасность слепого полета на сверхмалой высоте. В случае крайней нужды на него отваживаются на считаные минуты. Мы же шли в таком режиме двенадцать часов! А ведь запас безопасности нашей глубины не превышал длины самой лодки.

Почему испытания проводились в столь экстремальных условиях? Ведь можно было найти и более глубоководный район, к тому же свободный ото льда. Но на это требовалось время. А начальство торопилось преподнести свой подарок ко дню рождения генсека ЦК КПСС Леонида Ильича Брежнева. И какой подарок — голубую ленту Атлантики для подводных лодок! Впрочем, о том человеке, чей портрет висел в кают-компании нашей атомарины, мы думали тогда меньше всего.

Командир корабля, капитан 1-го ранга Юрий Голубков любовался точной работой прибора рулевой автоматики. Пояснял председателю Госкомиссии смысл пляшущих кривых на экране дисплея.

— Это все хорошо, — мудро заметил Маслов, — до первого отказа. Переходи-ка лучше на ручное управление. Так-то оно надежнее будет.

И боцман сел за манипуляторы рулей глубины. Удивительное дело: сорокадвухузловую скорость мы достигли, задействовав мощность реактора всего лишь на 80 процентов. По проекту нам обещалось 38.

Даже сами проектанты недоучли рациональности найденной конструкции корпуса. А она была довольно оригинальной: носовая часть лодки была выполнена в форме «восьмерки», то есть первый отсек располагался над вторым, в то время как на всех прочих субмаринах было принято классическое линейное расположение отсеков — цугом, друг за другом. По бокам «восьмерки» — в «пустотах» между верхним окружьем и нижним — размещались десять контейнеров с противокорабельными ракетами «Аметист». Такая мощная лобовая часть создавала обводы, близкие к форме тела кита А если к этому прибавить и хорошо развитое оперение из стабилизаторов и рулей, как у самолета, то станет ясно, что абсолютный рекорд скорости был достигнут не только за счет мощи турбин и особой конструкции восьмилопастных гребных винтов. После двенадцатичасового хода на максимальных режимах всплыли, перевели дух. Поздравили экипаж с рекордным показателем, поблагодарили сдаточную команду, представителей науки, проектантов, ответственного строителя П.В. Гололобова После чего послали шифровку в адрес А.И. Брежнева за подписями председателя комиссии и комбрига «Докладываем! Голубая лента скорости в руках у советских подводников».