Джулио Дуэ - Господство в воздухе. Сборник трудов по вопросам воздушной войны

б) на устранение из конструкций летательных аппаратов всех легко деформирующихся и разрушающихся материалов, в настоящее время еще применяемых для этой цели;

в) на увеличение их грузоподъемности;

г) на увеличение их скорости и коэфициента полезного действия.

Все усовершенствования, которых можно достичь в этих направлениях, придадут самолету еще большую ценность не только для мирного, но и для военного применения.

Рассмотрим кратко эти тенденции.

а) Стремление к увеличению безопасности полета и легкости взлета и посадки.

В воздухе самолет обладает собственной устойчивостью, т. е. имеет свойство автоматически стремиться к восстановлению равновесия всякий раз, как по какой-либо причине он это равновесие теряет.

Поэтому, если самолет находится на достаточной высоте и если его пилот не производит действий, противоречащих стремлению самого самолета восстановить равновесие, — какое бы положение последний ни принял, он в конце концов всегда возвращается в положение нормального полета.

На этом явлении и основаны по существу все так называемые «фигуры»: (мертвая петля, штопор и пр. Для выполнения определенной фигуры пилот должен действовать органами управления так, чтобы заставить самолет потерять определенным образом равновесие. Для возвращения его в нормальные условия пилоту нужно лишь прекратить свое насильственное воздействие и предоставить самолету автоматически восстановить свое нормальное равновесие.

Самолет может быть поставлен в условия нарушения равновесия беспорядочными движениями воздуха, но и в этом случае, по прекращении возмущающего действия воздуха, он автоматически восстанавливает свое равновесие.

Он может, таким образом, терять свое нормальное равновесие в воздухе либо по причине беспорядочных движений, происходящих в самом воздухе, либо вследствие действий пилота.

Беспорядочные движения воздуха имеют обычно место на малой высоте, т. е. там, где на атмосферу влияет близость земной поверхности. Как на море волны оказываются более бурными близ берега, так и воздушные течения — хотя бы они были вызваны самыми различными причинами — оказываются более неравномерными вблизи земной поверхности, которая ведь и представляет собой как бы берег атмосферы.

Летчик может вызвать потерю равновесия своего самолета либо по своему определенному желанию (в том случае естественно думать, что он сделает это, только будучи уверен в возможности восстановления равновесия), либо вследствие ошибки пилотажа.

Ошибка пилотажа может, естественно, произойти на любой высоте, и такую ошибку пилот, сохраняющий хладнокровие, может исправить, если находится на достаточной высоте. Если же, напротив, ему недостает хладнокровия, он может упорствовать в своей ошибке и, несмотря на (достаточную высоту, все же погубить себя.

Из всего этого следует, что воздушное передвижение тем безопаснее, чем на большей высоте оно производится.

Выяснилось, что если бы удавалось помешать пилоту своими намеренными или невольными действиями выводить самолет из положения равновесия, то было бы устранено более половины причин, вызывающих несчастные случаи в полете.

Существует поэтому стремление сделать устойчивость самолетов в полете автоматической при помощи различных способов, описывать которые здесь бесполезно.

Управление самолетом с автоматической устойчивостью достигло бы простоты управления автомобилем, т. е. свелось бы к акцелератору для увеличения мощности мотора (увеличением числа оборотов. — Пер.) с целью подъема или уменьшения ее для спуска и к штурвалу (рулю. — Пер.) направления для поворотов направо или налево.

Такого рода усовершенствование, несомненно, будет достигнуто. Еще в 1913 г, в военных «мастерских в Виццола был построен самолет, который, применяя только акцелератор и штурвал направления, взлетал, летал и совершал посадку [34] Реализовано не только это усовершенствование, но были осуществлены летательные аппараты, летающие без пилотов — посредством передачи управления с земли с помощью радиоволн. — Прим автора. .

Этот самолет, не позволявший пилоту нарушить, его равновесие и надлежащим образом реагировавший на действие беспорядочных движений воздуха, поставил мировой рекорд продолжительности автоматического полета (свыше часа) [35] Этот самолет был изготовлен по замыслу самого Дуэ. .

Легко представить себе, каково было бы практическое значение такого усовершенствования, если бы оно было осуществлено надежным образом.

Подобно тому, как двумя трудными моментами мореплавания являются выход из порта и вход в него, — взлет и посадка являются двумя трудными моментами полета как потому, что они заключают в себе мгновение, в которое самолет переходит из текучей среды на среду твердую, или наоборот, так и потому, что они по необходимости должны производиться у самой земли, т. е. там, где атмосферные возмущения наиболее сильны и наиболее беспорядочны.

Наиболее трудной из двух операций, разумеется, является посадка, которая тем труднее, чем значительнее скорость, с которой самолет касается земли, так как в это мгновение получается толчок, а сила толчка пропорциональна квадрату скорости.

Поэтому нужно, чтобы самолет был в состоянии приземляться с минимальной скоростью. С другой стороны, требуются все большие скорости полета: уже пройдены 300 км в час, а 300 км в час равны, примерно, 83 м в секунду, т. е. немного более четверти скорости звука [36] Теперь пройден рубеж в 400 км. — Прим. автора. [37] Последний мировой рекорд скорости (установлен в 1934 г.) — 709,2 км в час. .

Поэтому следует стремиться создать самолеты с большим диапазоном скоростей, т: е. могущие летать с большой скоростью, а приземляться и взлетать с малой скоростью.

Безопасности полета будут значительно способствовать, кроме того, мероприятия, проводимые постепенно на земной поверхности в виде создания приспособленных аэродромов и посадочных площадок, практических систем сигнализации и т. д., и т. д. [38] Теперь летают в туман и ночью благодаря радиогониометрии. — Прим. автора. [39] A также с помощью методов «слепого полета» (вождения самолета по приборам без видимости земли).

б) Стремление устранить из конструкций самолетов все легко реформирующиеся и разрушаемые материалы, еще применяемые для этой цели.

Хотя самолет уже достиг поразительных результатов, он еще очень далек от того, чтоб приобрести внешность настоящей машины в точном смысле слова, так как, не считая редких попыток, сделанных в последнее время, в его конструкцию входят еще такие материалы, как дерево и ткань, обычно исключаемые из конструкции машин в истинном смысле слова.