Владимир Ткаченко - Летный риск

2. Андреев Николай Николаевич – пилот 2 класса, 1919 г., общий налет: 11550 ч., ночью – 1291 г., на Ан-12 – 600 ч., ночью – 166 ч.

3. Серегин Юрий Никитович – штурман 1 класса, 1936 г., на Ан-12 с 1968 г., налет – 7214 ч.

4. Мысливый Александр Федорович – бортрадист, 1937 г., налет – 5500 ч.

5. Божко Иван Иванович – бортмеханик, 1933 г., на Ан-12 с 1963 г., налет – 3500 ч.

6. Смирнов Лев Георгиевич

Поселок Хатанга – радиопозывной " Лачуга"

Борт. Ан-12 № 08 456

1. По докладу экипажа, наблюдалось обледенение при входе в облака.

2. На переднем торце обтекателя РВ-2 обнаружен лед толщиной до 10 мм и на приемнике температуры наружного воздуха по правому борту самолета – до 4–5 мм.

3. По данным метеосправки имели место условия обледенения, интенсивность которых не определена, ввиду отсутствия полетов.

4. ПМК-2 стабилизатора находится в положении обогрева средних секций стабилизатора.

С 15 по 28 июля 1970 г. экипажи Ан-22 полковника Н. Моргиса, подполковников А. Хорошко, Н. Скока, майоров А. Бояринцева и М. Проценко под общим руководством полковника В. Ялина выполняли задание по оказанию помощи населению Перу, пострадавшему от землетрясения. 18 июля через 47 минут после взлета с исландского аэродрома Кефлавик, потерпел катастрофу над Атлантикой экипаж майора А. Бояринцева, летевший в Перу (борт № 09303).

В работе комиссии по расследованию ее причины ГІ.В. Балабуев возглавил техническую секцию. Радиограмм, свидетельствующих о каких-либо отказах, от экипажа не поступало. Это указывало на то, что катастрофическая ситуация развивалась быстротечно. Выдвигались различные версии, но точную причину не определили.

Экипажу сооружены памятники в Перу и в Москве на Новодевичьем кладбище.

Это был трагический год в истории совсем еще молодого полка, летевшего на самом мощном в мире военно-транспортном самолете.

19 декабря 1970 г. при выполнении спецзадания по оказанию помощи населению Восточного Пакистана, пострадавшему от стихийного бедствия, потерпел катастрофу экипаж Ан-22 подполковника Н. Скока (борт. № 09305).

Через 40 минут после вылета из аэропорта Дакка выключились все четыре двигателя. Комиссия определила, что причиной трагедии в этом случае явился обрыв лопасти одного из воздушных винтов и повреждение ею систем управления.

Экипаж запустил один двигатель и пытался произвести посадку на аэродроме, оказавшемся на маршруте в пределах визуальной видимости. Расчет при выполнении вынужденной посадки оказался неточным, с большим перелетом приземления в конце полосы. Самолет за ее пределами столкнулся с препятствиями и разрушился.

Как установили специалисты: разрушение воздушного винта произошло вследствие несовершенной технологии изготовления его лопастей. В комлевой части лопасти ее профиль формировался с помощью напрессовывания пластмассы, а лишний материал после пресс-формы удалялся фрезерованием. Неточность этой операции допускала незначительный надрез (риску) силовой части лопасти, возникал концентратор напряжения, значительно снижавший ее рабочий ресурс. Обрыв лопасти сопровождался большим дисбалансом с последующим разрушением силовой установки.

Происшедшая ранее (18 июля 1970 г.) катастрофа Ан-22 № 09303, вылетевшим из Кефлавика, не была расследована из-за отсутствия свидетелей и объективных данных аварийных самописцев. Поэтому можно лишь предполагать, что возможная причина гибели самолета Ан-22 № 09303 такая же, что и при катастрофе Ан-22 № 09305.

В 21 декабря 1971 г. в Сеще разбился самолет Ан-22 № 05–01. Погиб экипаж В. Ефремова и наш инженер-экспериментатор Земцов Олег Юрьевич.

Произошло это при выполнении испытательного полета с целью замера в элементах управления. Вследствие чрезмерного отклонения рулей направления "Антей" вошел в глубокое скольжение. Пытаясь не потерять высоту, командир взял штурвал "на себя", что привело к выходу на критические углы атаки и перевороту самолета.

Этот режим был за пределами эксплуатационных, и в летной оценке акта государственных испытаний Ан-22 отмечено наличие критического угла скольжения на крейсерском режиме, выше которого наступает путевая неустойчивость, с опасными проявлениями.

Пролетев немного над морем, Ан-24 круто свернул направо и пошел вдоль Батуми с его резко обозначенными гнездами новых вы-соких домов. Стремительно надвигались Махинджаури, Зеленый Мыс, Чаква, Кобулети. Косые и толстые, как пшеничный сноп, лучи теплого солнца били в иллюминаторы левого борта. В пассажирском салоне было тепло, светло, весело и шумно. Пассажиры местной линии, в отличие от тех, кто летает на дальнее расстояние, чувствовали себя в Ан-24, как в электричке или автобусе: сумки с яблоками, грушами, каштанами, хурмой покоятся на коленях, чемоданчики и пакеты под руками, плащи и пальто не сняты. Незачем основательно располагаться, так как через 25 минут рейс будет закончен.