Владимир Ткаченко - Летный риск

Командир развернул самолет на ДПРС и начал безмоторный планирующий полет. Удаление от аэропорта составляло около 30 км. Самолет вышел на ДПРС на высоте 4200 м за облаками.

Как рассказал командир летчик 3 класса Гвинджия Х. Ч.: "С высоты около 2000–2500 м начали потеть лобовые стекла, и чем ниже снижались, тем сильнее. Приходилось часто протирать их руками вплоть до приземления. С момента флюгирования винтов почти все электрические приборы, за исключением левого авиагоризонта, вышли из строя. Работали высотомеры, указатель скорости и вариометры. С высоты 1800–2000 м в окна между кучевыми облаками увидели аэропорт Адлер.

Вышли на посадочный курс на высоте 650 м со скоростью 300 км/ч. На удалении приблизительно 6 км шасси выпустили аварийно, так как основная система не работала. Закрылки также не вышли. После выпуска шасси скорость уменьшилась до 280 км/ч, а вертикальная скорость установилась 4 м/сек. Это грозило большим перелетом. Ведь там очень сложно – горы рядом. И здесь нас выручил самолет.

Я никогда не скользил на Ан-24, но тут вынужден был использовать скольжение для коррекции расчета. Дал правую ногу и штурвал налево. Увеличил вертикальную скорость до 6 м/сек при скорости 260 км/ч. Начал плавно выравнивать на высоте 9-10 м.

После выравнивания скорость была 250 км/ч. Приземлились на скорости 230 км/ч. Приземление было очень мягкое.

Загорелся зеленый огонь выпущенного положения передней ноги, и самолет, сохраняя прямолинейность пробега, остановился.

Общая длина пробега составила 1050 м. До конца полосы оста-валось около 500 м и еще 300 м до конца КП Б.

Пассажиры, экипаж и самолет повреждений не получили.

Самолет планирует превосходно, на отклонения рулей реагирует мгновенно. На посадочном курсе нет необходимости держать слишком большое превышение глиссады, при условии, если посадка будет без закрылков, а шасси выпущено".

Специалисты, производящие расследование данного случая, установили, что причиной появления дыма в кабине было срабатывание всей противопожарной системы из-за ложного сигнала, который появился вследствие коррозии концевого выключателя, установленного на днище фюзеляжа.

Откуда взялась коррозия?

Дренажные отверстия, проделанные в днище фюзеляжа, иногда засоряются, иногда забиваются льдом. В климате с повышенной влажностью происходит обильная конденсация влаги на металлической обшивке фюзеляжа, быстро охлаждающейся при подъеме на высоту. При замерзании вытекающей из отверстий воды дренажные отверстия могут закупориться, влага останется в фюзеляже и замерзнет.

Если посадка будет произведена на аэродроме с минусовой температурой воздуха, лед не растает и останется в фюзеляже.

В связи с возможной коррозией выключателя ВК-2-14Р он заменяется теперь на герметичный выключатель АМ-800К, способный работать в воде на глубине до 1,5 м.

В начале 70-х при посадке зимой выкатился за пределы ВПП самолет Ан-12 (в одном их украинских аэропортов). Из-за невключения управления передней стойкой (штурвальчик управления не был дожат) самолет ушел за боковую кромку ВПП, столкнулся с препятствием. Среди экипажа были погибшие.

Мне удалось доказать и внедрить, начиная с Ан-14М и Ан-72, систему совмещенного управления передней стойкой: она одновременно управляется и от педалей, и от штурвальчика, без необходимости переключения режима управления с одного на другой.

При сертификации Ан-124 гражданские эксперты отказывались признавать такую систему совмещенного управления передней стойкой. С трудом уговорили их не вредить самолету.

Ан-22, к/к Курлин Ю., шт. Малаш Н. и др.

Полоса ВПП очищена, а БПБ немного очищена, а дальше – снег укатан с уклоном на ВПП. После посадки надо было развернуться на 180"‘ Полоса узкая, поэтому командир взял метров на 10–15 вправо, чтобы потом развернуться влево.

И здесь передняя стойка проваливается в снег. Вырулить сами не могли. Техники лопатами минут 30 разгребали снег перед ногой. Вырулили.

Ан-22, к/к Калинин В. А., шт. Малаш Н., и др. члены экипажа

Ранняя весна, земля еще мягкая. МК взлета 329", грунт. Тарасюк лично командует, показывает, где разворачиваться для взлета. Почти что развернулись, и тут передняя нога застряла. Освобождали из плена минут 40.

Взлетели. Идем на Баку. При подлете к Кизляру узнаем, что Баку не примает нас. Разворачиваемся – идем на Минводы. Посадочный курс 117°. Лето, тепло. После посадки Антоныч просит разворот на 180’. РП разрешает вправо и по грунту. Метров 50 прорулили – стоп. Передняя нога застряла (там была прорыта траншея и засыпана землей). Вырваться из плена на двигателях не смогли. Пошли в гостиницу. А техники достали толстый кусок железа (1,5–2 см) и ночью подложили под ногу.

Утром на номинале – выскочили. Это был прощальный полет В. А. Калинина.

24 января 1978 г. на самолете Ан-32 выполнялся испытательный полет по определению возможности полета и посадки с авторотирующим под контролем ССУ в/винтом правой силовой установки. Полет выполнялся согласно заданию.

На Н = 1000 м, V = 300 км/ч стоп-краном был остановлен правый двигатель с введением винта в авторотацию. Первоначально обороты авторотирующего винта составляли 20 % и постепенно упали до 7 %. Бортинженер Трошин М. М. через одну минуту открывал стоп-кран остановленного двигателя.

Выполнены три "зубца" и одно торможение до V = 200 км/ч. Затем двигатель был запущен. Вновь двигатель был остановлен на режиме предпосадочного планирования и сразу же запущен.

После определения характеристик динамической устойчивости на двух работающих двигателях произведено снижение и посадка с введением правого винта в авторотацию на Н = 50 м, освобождение ВГІП и запуск правого двигателя на стоянке.

После выхода из самолета обнаружен прогар правого стекателя двигателя и обгорание краски.

В полете сигнализация пожара не срабатывала, дым, посторонние шумы и ненормальности в работе правой силовой установки не наблюдались.

25.01.78 г.

Заходим на посадку на аэродром в Святошино. У нас на "спине" крыло "Руслана". Погодка на пределе, но нас попросили сделать попытку захода, и когда на высоте минимума мы не перешли на визуальный полет, пришлось уйти в Гостомель. И уже здесь, когда мы прошли дальний привод, где-то за спиной прогремел взрыв, и кабина заполнилась белым горячим туманом.

Пошевелил рулями – все в порядке! — самолет управляем. Я попытался передать о случившемся руководителю полетов и почувствовал, что полностью оглох. Как оказалось, взорвалась труба в системе кондиционирования, а ворсинки от распотрошенной теплоизоляции заполнили пространство кабины.