Владимир Ткаченко - Летный риск

На часах 16.32. Записал. Новая строка – записал. Еще одна… Параметры стабильные, не пляшут.

— Хорошо, пусть летит! — А сам в машину и на аэродром.

Примчался:

— Что?

— Так же идут. Терский впереди, Курлин сзади. Оба на трех.

— Когда посадка?

— Терский уже заходит, Курлин – через 20 минут.

А день – чудный, предмайский. Видимость, как говорят авиаторы, миллион на миллион. Бесконечная. На голубом небе ни облачка. Вот он Терский. Толмачев – с вышки КДП вниз:

— Володя, что?

— У нас порядок. У Курлина – "непонятки".

Появился и красиво сел Курлин. На трапе появился с улыбкой:

— Ну, братцы, эмоций полные штаны.

Оказалось: один двигатель действительно отказал. Через секунды автоматика самостоятельно его отключает. Но по инструкции полагается продублировать отключение вручную.

И бортинженер по ошибке "продублировал" другой двигатель. Вот и дали сообщение об отказе двух. Когда же разобрались, безбоязненно запустили исправный. А сообщать об ошибке в эфир накануне праздника не стали: бортинженера пришлось бы серьезно наказывать…

Случай произошел на самолета Ан-124 и над Баренцевым морем. Мы испытывали иротивообледенительную систему самолета. Загорелась приборная этажерка, в задней части кабины экипажа горел блок, формирующий высотно-скоростные параметры. Прошли соответствующие отказы, ложно засигналил "критический режим" – все это в сочетании с дымом создало достаточно высокую напряженность в кабине.

Источники возгорания обнаружили быстро, но завершить полет пришлось, используя показания скорости допплера и инерциальной системы.

А в другом полете я оглох на полмесяца. Был наказан за собственное легкомыслие.

Нужно было срочно выполнить полет по достижению предельной скорости полета (она несколько выше максимально допустимой в эксплуатации) на самолете Ан-28. Режим можно выполнить только при резком снижении на максимальном режиме работы двигателей. У меня был насморк, и в результате – полная глухота. Это пример того, как не следует поступать, даже если ты большой патриот фирмы.

Каждое КБ гордится конструктивными находками, исключающими срыв самолета в штопор. Большое внимание этой проблеме уделял и О. К. Антонов. И наши самолеты, начиная с Ан-2 и имеющие автоматический предкрылок (Ан-14, Ан-14 м, Ан-28, Ан-32), при потере скорости входят в режим парашютирования с колебаниями по тангажу и не сваливаются на крыло.

Это великолепное качество дает право на хорошую рекламу, и одновременно появляется желание распространить это качество самолета на все режимы и полетные конфигурации. Но практически у каждого самолета есть режимы, на которых "вогнать" его в штопор можно. И если это так, то в инструкции летчику режим должен быть описан и даны рекомендации по выводу самолета из штопора. Это не будет противоречить рекламе из-за простоты вывода: достаточно отдать штурвал "от себя".

Самолет Ан-72. Его оборудовали противоштопорным парашютом, и это позволило мне доводить режим несколько дальше чистого сваливания. Если на границе сваливания противодействовать пульсирующим усилиям по крену, в какое-то мгновение можно оказаться вверх колесами (штопорное вращение).

Выход на предельный угол атаки при создании вертикальной перегрузки. Если этот угол превышен (угол атаки 32°…34°), самолет переходит в суперсрыв и неохотно, с запаздыванием выходит из него после отдачи штурвала "от себя". Этот режим характерен для самолетов с Т-образным оперением.

На Ан-28 сваливания с виража не происходит при точном пилотировании, а при неточном, при наличии скольжения – ахнуть не успеешь: самолет выполнит скоростную штопорную бочку с выбиванием гироскопических приборов.

При проектировании Ан-2М решено было освежить летные характеристики Ан-2, и эту работу поручили мне. Все было нормально кроме двух моментов:

— при торможении на взлетном режиме (крейсерская конфигурация) самолет выходит на очень большой угол тангажа, стрелка указателя скорости – на нуле. Заканчивается режим штопором. Для меня это было неожиданностью. Позже я прочитал в воспоминаниях Г. И. Лысенко – у него такой случай был при испытаниях Ан-2.

— при координированных скольжениях на крейсерской скорости я обнаружил перекомпенсацию руля направления, по нынешним нормам недопустимую.

И штопор, и перекомпенсация руля направления находятся далеко за пределами эксплуатационных режимов и поэтому их, по-видимому, решили не учитывать, но предупреждение в Р.Л.Э желательно.

Страх – естественная и обязательная защитная реакция на возникновение опасной ситуации у здорового организма. Если это чувство у человека заторможено, он, будучи оператором, с запозданием и неадекватно начнет противодействовать развитию опасной ситуации, и последняя может перешагнуть рубеж, после которого негативный процесс будет необратимым.

Мгновенная реакция допускается и полезна при условии, что причина возникновения ситуации для оператора абсолютно очевидна, без каких-либо вариантов. Если оператор действует молниеносно, не разобравшись причины случившегося, можно простую ситуацию перевести в опасную с дальнейшим ухудшением последствий.

Не поверил руководитель в то, что расходящиеся продольные автоколебания на Ан-72 опасны, а ему очень не хотелось докладывать по административной цепочке об очередной остановке испытаний.

Я думаю, он рассуждал так: короткопериодические расходящиеся автоколебания самолета недопустимы, а длинный период иногда "проходит", правда в затухающем варианте. В общем, решил человек на какое-то время побывать в роли летчика-испытателя. Имея допуск к полетам в качестве экспериментатора, он полетел с нами.

Тщательно балансирую самолет по тангажу, крену и курсу на заданной высоте и даю возмущающий импульс рулем высоты, после чего освобождаю штурвал.

Самолет вначале сделал пару робких отклонений вверх-вниз по тангажу, а после с нарастающим темпом стал наращивать амплитуду и соответственно перегрузку.

— Хватит, прекрати, — слышу тоскливый, испуганный голос по внутренней радиосвязи.

— Дудки, — подумал я, и дал самолету сделать еще пару перекладываний: для закрепления пройденного материала Фомой-неверующим. Ранее я проверил этот режим вплоть до максимальной перегрузки.