Владимир Ткаченко - Летный риск

"Остров Шумшу – остров в северной группе Курильских островов, высоты не превышают 189 м., площадь около 230 км2 Сложен вулканическими породами, сверху – рыхлые морские отложения, покрыт зарослями ольхового и кедрового стланика, океанские луга; обособлен между полуостровом Камчатка и островом Парамушир 1-ми 2-м Курильскими проливами. В 1875 г. Курильские острова полностью перешли под контроль Японии. После капитуляции Японии 2 сентября 1945 г. в соответствии с решением крымской конференции руководителей трех великих держав, подписанным 11 февраля 1945 г., Курильские острова были переданы Советскому Союзу. Сильно укреплен дотами, дзотами, береговьши батареями, подземными коммуникациями и ходами."

Потенциальным возможностям аэродромов, построенных по самому последнему слову военно-строительной аэродромной технологии – взлетно-посадочные полосы с дублированным подогревом (электрическим и горячими выхлопными газами работающих дизелей); складские помещения, дизельные, самолетные капониры укрыты внутри сопок; подземные ходы ведут в ремонтный ангар, в расположенный под землей лазарет и, по слухам, на размещенную внутри острова и не найденную до сих пор базу японских подводных лодок.

Чтобы не гнать самолет на восток вхолостую, нашли киевский кооператив, который, заплатив за рейс в одну сторону, загрузил в Ан-12 Десять тонн яблок, груш и арбузов до Батагая (северная Якутия). Арбузы потом здорово помогали при заправке в промежуточных аэропортах. Яблоки и груши были, как мне показалось, жестковаты.

Техника находится на о. Шумшу, самом северном острове Курильской гряды. Размеры острова 22x14 км. На острове хорошо сохранились две японских бетонных ВПП размером 1200x60 м каждая, расстояние между ними около 8 км. Одна из полос (пос. Байково) оборудована приводом, метеостанцией, радиостанцией и представляет собой а/п 4 кчасса. До 1980 года в Байково летали Ли-2, сейчас Т-410. Северный конец полосы обрывается в океан с высоты 60 м. Гравийного удлинения полосы нет. Другая полоса – заброшенный японский, затем советский военный аэродром с хорошими подходами и удлинениями. Стыки бетонных плит на этой ВПП поросли высокой травой невысокими кустами. Посадка здесь возможна только визуальная.

…К моменту появления Ан-12 над островом мы не только выполнили все, что просил командир, но и доставили прямо на перрон аэропорта японский истребитель.

Несколько заходов над островом, (прицелиться, попробовать колесами бетон "конвейер"), и самолет превратился на земле в неповоротливый, грузный утюг, которой прилип к полосе, не сделав ни одного подскока и, покачиваясь на неровностях, пополз по аэродрому. Пробег не превысил и половины взлетной полосы, т. е. 600 метров.

Нелегко далась нам транспортировка самого массового японского среднего танка "Хаго" без тягача, трейлера и подъемного крана за 14 километров к ожидавшему нас самолету.

Когда уже вечером мы доползли до аэродрома и бросили прямо под рампой Ан-12 наш многострадальный танк, выяснилось, что командира еще нет. Ему пришлось тоже не сладко. Он, взяв второго пилота с собой, решил идти не по пыльной дороге в обход, а напрямик, через сопочки. В результате пробиваться им пришлось через заросли кедрового стланика – совершенно непроходимое препятствие для пешехода. Обессиленные, со сводящими ноги судорогами, добрались они на аэродром уже затемно.

Перед самым взлетом нагруженный Ан-12 продавил правой тележкой шасси старый бетон, как яичную скорлупу. Самолет попал в ситуацию, совершенно идентичную той, которая описана у Артура Хейли в его известном романе "Аэропорт".

Два грузовика "Урал" как ни упирались, вытащить самолет из продавленной им самим канавы не смогли. В конце концов Сергею Максимову это надоело и выгнав всех из самолета, он на полном газу четырех двигателей вырвал самолет из бетонной ямы. Огромная удача, что это не произошло при посадке в момент касания бетона колес 61-тонной машины.

Уже в Москве, спустя какое-то время, с музейные сотрудники сообщили, что танк называется НА-GО тип 25-97, а самолет оказался одним из самых распространенных истребителей Кi-43 НАYАВUSА с двигателем NАКАJIMА SАКАЕ (основной истребитель сухопутных ВВС Японии в отличие от ZЕRO – самолета ВМФ).

Аварийная и катастрофическая ситуация возникает, как правило, в результате сочетания нескольких факторов: в виде отказов техники, ошибок экипажа, диспетчера УВД, опасных явлений погоды, некомпетентности руководителей авиационных служб и др.

В начале 1990-х годов, в условиях развала экономики страны, к авиационным перевозкам подключились летные подразделения минавиапрома и других ведомств, и такие нарушения, как превышение максимальной взлетной массы и нарушение нормы налета и предполетного отдыха экипажами, стали обычным явлением.

Транспортная работа стимулировалась и для фирмы и для экипажей получением "живых" денег.

Командир экипажа самолета Ан-12 Братыщенко Г. А. (второй пилот Тарасюк С. М., штурман Спасибо В. С., б/инженер Потапков А. А., б/радист Кострыкин А. И.) выполнял полет по маршруту Гостомель – Кишинев – Печера – Батогай – Тикси – Гостомель. Взлеты с коммерческой загрузкой производились с превышением допустимой взлетной массы самолета на 4 тонны, и его безопасность не была обеспечена в случае отказа двигателя при взлете.

После доставки коммерческого груза в Батогай, аэропорт последнего отказал в заправке самолета (об отсутствии топлива экипаж был информирован перед вылетом из Печеры), и командир принимает решение на перелет в Тикси и получает диспетчерское разрешение, исходя из наличия на борту 5 тонн топлива. Прибыв на самолет и узнав, что на борту 4 тонны топлива, командир принимает решение на выполнение полета.

После запуска трех двигателей, делается несколько неудачных попыток запуска двигателя № 3, после чего двигатели выключаются, проработав в общей сложности 17 мин и вновь запускаются от наземного источника электропитания. Через 12 мин. после повторного запуска был произведен взлет. Показание топливомера в положении "сумма" составляло 3100 кг.

На 14–16 мин. полета срабатывает сигнализация, извещающая об остатке топлива 1550 кг. Через 30 мин. полета загорается красная лампочка аварийного остатка топлива (15 мин.) в левом крыле. Опасная ситуация борту самолета сформирована полностью.