Владимир Ткаченко - Летный риск

- командир самолета должен владеть английским языком (все члены экипажа были подготовлены к внутренней и внешней радиосвязи на английском языке).

Отлету самолетов в Португалию предшествовала большая организационная подготовка. Группа специалистов из двух человек (ведущий летчик-испытатель и ведущий инженер но летным испытаниям самолетов – руководитель персонала) в мае месяце побывала в Португалии для ознакомления с местом базирования, с организацией управления воздушным движением, технического обслуживания самолетов, средств заправки водой и топливом, а также с условиями предоставления жилья, трехразового питания, телефонной связи и пр.

Были высказаны замечания и пожелания, которые, непривычно для нас, были оперативно устранены и выполнены, и до конца действия контракта соблюдались без замечаний.

Оперативный аэродром базирования Сейя был выбран в центре наиболее пожароопасного района Португалии с радиусом полетов до 75 км. Превышение над уровнем моря – 450 м. Длина ВПП - 1550 м. Концевые полосы безопасности: 40 и 50 м. Покрытие - каменистый грунт, укатанный, местами имеет скопление камней. Прочность грунта – не более 10 кг/см 2. Это была вертолетная площадка на лесной поляне в 120 км от ближайшего аэродрома Порто.

Стоянки самолетов были размещены рядом с бассейном, вода из которого заправлялась с помощью 4-х водяных помп, за 4 мин (одного самолета) и 8 мин (двух самолетов одновременно). Заправка топливом осуществлялась непосредственно из топливозаправщика. Для нахождения экипажа на боевом дежурстве в режиме ожидания (так называемого "stand by") было построено здание с комнатой отдыха для сна, с телевизором, с кондиционером, с душем, с туалетом. Отдельно комната для португальского и украинского состава. Рядом – домик-столовая с залом и буфетом. Здесь происходил обед всего работающего персонала, включая наземных пожарников. Обед чисто национальный: из моллюсков, морских черепашек и пр.

Жилье было в гостинице по уровню трех звездочек. По два человека в номере в основном, по одному человеку – члены экипажа. Утром завтрак: сок, сыр, масло, яйцо, кофе (чай), булочка. Вечером ужин: мясное блюдо по-португальски, легкое красное или белое вино (1-2 стакана), мороженое, фрукты. В распоряжении бригады был микроавтобус. Курлин Ю. В. привез свою "Таврию", которая служила всем. Спецодежда: джинсы, оранжевая тенниска с надписью на спине "Heliservico", головной убор – блайзер с надписью "Антонов". Тенниски каждый вечер оставлялись для стирки, в коридоре возле номера, а на утро забирались чистыми и наглаженными. Одним словом, условия для работы – сказка!, если не считать секьюрити (мужчину и женщину, изображающих семейную пару и везде сопровождающих украинцев).

А через неделю приходит факс из Португалии:

"А. Г. Буланенко. По межправительственному соглашению между Португалией и Испанией 5 июля 1994 г. в 18:00 по местному времени получили приказ двумя бортами № 003 и № 07-03 пере-лететь в Испанию, где большие пожары. Ориентировочно на одни сутки. Подробности позже.

А через сутки пришло сообщение о катастрофе самолета Ан-32П UR-48018.

Полет выполнялся экипажем в составе:

1. Командир – Братыщенко Г. А.

2. 2-й летчик – Хорхе Сильва Родригес (Португалия)

3. Штурман – Спасибо В. С.

4. Бортоператор (ВИЭР ) – Цыганок А. И.

5. Ведущий инженер летных испытаний (ВИЛИ) – Ларионов А. В.

На борту находился также инженер по эксплуатации Семиряд А. И. В результате катастрофы погибли 5 человек. Инженер Семиряд А. И. травмирован, получил ожоги 2 и 3 степени.

В расследовании происшествия были задействованы специалисты от Испании, АНТК и Департамента Украины. Было установлено следующее. Два самолета Ан-32П с заводскими номерами 003 и 07-03 прибыли в аэропорт Валенсия (Испания) из Португалии вечером 5.07.94 г. с целью оказания помощи в тушении пожаров в смежной зоне между провинциями Валенсия и Аликанте. На этих самолетах прибыл соответствующий персонал и необходимое пожарное оборудование. 6.07.94 г. в 5:30 UTC с целью выполнения многократных полетов в зоне Окасо были открыты полетные задания с экипажами из трех человек на борту каждого воздушного судна.

Самолет, бортовой номер UR-48018 (заводской № 003), на котором произошло авиационное происшествие, выполнил свой первый взлет в указанный день в 6 час 57 мин., начав работу в зоне Сьете Агуас (Валенсия), совместно с самолетом-напарником.

Всего до обеда самолеты выполнили по 10(11) полетов. Во второй половине дня около 17:00 самолеты получили задание лететь в более отдаленные районы в направлении Бокайренте-Баньерес с интенсивными лесными пожарами и сложным рельефом местности.

В 17 час 16 мин. воздушное судно UR-48018 выполнило попытку взлета, однако возвратилось на перрон по причине срабатывания сигнализации низкого давления масла в левом двигателе. После устранения дефекта взлет самолета был выполнен в 18 час 29 мин. На борту самолета, кроме трех членов экипажа, управляющих полетом, находился руководитель бригады Ларионов А. В., Цыганок А. И. – бортоператор (специалист по технологии лесопожаротушения) и Семиряд А. И. – начальник службы технической эксплуатации (с целью наблюдения за состоянием левого двигателя). Правомерность нахождения их на борту самолета подтверждается "Программой опытной эксплуатации самолета Ан-32П при тушении лесных пожаров", а также рядом других нормативных документов, и их следует считать членами экипажа. Все свои действия они совершали в интересах АНТК им. О. К Антонова. Самолет взлетел с полными, заправленными водой, баками.

Полеты выполнялись двумя одинаковыми самолетами, координировались одним вертолетом, связь велась на специальной, отведенной только для них частоте. Связь на обоих самолетах вели вторые пилоты – португальцы. Имелись серьезные проблемы при координировании полетов двух однотипных самолетов. Дым от пожаров и заходящее солнце сильно осложнили условия воздушной ориентировки, а методика инструментального контроля по спутниковой навигационной системе GPS-600 при пожаротушении еще не была отработана.

Самолет UR-48018 выполнял полет к месту сброса воды на малой высоте, ниже максимальной точки рельефа, т.е. без соблюдения безопасности полета.

Анализ данных аварийного регистратора показал, что системы самолета в полете работали нормально. На протяжении всего полета самолет адекватно реагировал на отклонение рулей.

В течение последних 8 секунд полета при скорости 180 км/ч самолет летел в турбулентной атмосфере, которая способствовала срывным явлениям на крыле. Командир увеличивал угол атаки самолета, пытаясь перелететь вершину горы. Приборная скорость уменьшалась до тех пор, пока не достигла срывной величины 140 км/ч (при конфигурации δ з = 25 , шасси убрано). Самолет свалился с большим правым креном и столкнулся с горой. Именно в этот момент створки водных баков были открыты. Вероятно, КВС нажал кнопку сброса воды до момента удара. Разброс обломков был типичным для прямого столкновения с землей, когда самолет обладал еще достаточной скоростью.