Владимир Ткаченко - Летный риск

После второго приземления КВС продолжал удерживать штурвал "на себя" в течение 2 сек. (РВ – 16,8° вверх). Через 3 сек. после приземления угол атаки самолета начал уменьшаться.

Заключение

Причиной грубой посадки и повреждения самолета явилось следующее:

проверяющий КВС-инструктор нарушил РЛЭ АН-124-100 раздел 4.4.2 в части использования реверса тяги двигателей на посадке. Он дал необоснованную команду второму пилоту на включение реверса до приземления и опускания передней опоры шасси. Второй пилот по команде проверяющего включил реверс. Включение реверса на высоте четырех метров лишило КВС возможности нормального исправления "взмывания" и послужило основной причиной грубого приземления и повреждения самолета.

допущенная ошибка в технике пилотирования (взятие штурвала "на себя" перед приземлением) и послужили причиной отделения самолета от поверхности ВПП и набору высоты 4 м.

8 октября 1996 года вблизи итальянского города Турина произошла катастрофа самолета Ан-124 "Руслан" одной из российских авиакомпаний.

Над аэропортом "Казалле" самолет появился в 10 час 40 мин. В Турине, сообщает пресса, он должен был взять 50 т груза, а именно, легковые автомобили, закупленные одной из итальянских фирм по заказу султана Брунея. В момент приземления, часть полосы аэропорта была на ремонте, но пилот "Руслана", по мнению итальянских специалистов, должен был об этом знать – аэропорт "Казалле" довел эту информацию до сведения всех авиакомпаний.

Заход на посадку "Руслан" выполнил с большим перелетом от начала полосы, и на высоте 15–20 метров командир принял решение уйти на повторный заход. Однако огромный самолет, длиною 73 м медленно реагировал на команды экипажа. Один из пассажиров самолета, которому посчастливилось уцелеть, засвидетельствовал: последние звуки, которые он слышал из кабины пилотов, был истерический крик: "Скорость, скорость, давай скорость!"

Самолету все-таки удалось перелететь небольшую возвышенность вблизи села Сан Франческо аль Кампо и среднюю школу, полностью заполненную учениками. Вторая возвышенность для "Руслана" оказалась слишком высокой. На ней он сначала зацепился за ветки вишневого сада, а затем колесами шасси, ударился о крышу одного из домов, на котором осталась часть хвостового оперения.

Пролетевши еще около 100 метров, самолет упал на землю, ударившись о стену одной из ферм и взорвался.

На этапе перелета аэродром Чкаловский – аэродром "Казалле" (Турин, Италия) пилотские кресла занимали А. С. Бородай и А. Т. Угрюмов.

Аэродром "Казалле": располагаемая посадочная дистанция – 2350 метров, порог полосы перенесен 950 метров севернее.

В 8 час 25 мин. 46…54 сек. самолет находился в зоне действия среднего маркерного маяка (прерывистая звуковая сигнализация длительностью 8 сек.). Пролет радиомаяка был выполнен на высоте Н = 140 м (68 м). Приборная скорость составляла 235 км/ч, а самолет находился правее продолженной оси ИВПП на ~ 20 м.

На удалении ~ 850 м от порога ВПП и высоте ~ 100 м экипаж отклонением элеронов начал выполнять "S"-образный маневр по выходу на ось ВПП с вертикальной скоростью до ~ 6 м/с, что привело к срабатыванию сигнализации ССОС длительностью секунды.

В 8 час 26 мин. самолет пересек порог ВПП по оси, на высоте -30 м и скорости V пр = 240 км/ч с V у~ -5 м/с.

Первая фраза второго пилота: "Нет, давай уходим на второй круг".

8 час 26 мин. 17 сек. на высоте Н ~ 20 м и удалении 250 м после порога, при посадке в процессе выравнивания, при этом второй пилот произнес фразу: "Уход на второй круг, смотри".

После этого на высоте 10 м, в течение 2 сек., была произведена уборка РУД в положения: α руд 1,2,4 = 1…2°, α руд3 = 6…7° по УПРТ.

Данные действия привели к подготовке систем управления 1, 2, 4 двигателей к включению реверса и к блокировке их на режиме ПМГ. Третий двигатель остался не заблокированным. При этом V пр = 233 км/ч, υ ~ 4°, α ~ 7°, V у ~ -1 м/с.

Через 2 сек. после постановки РУД на "0", на удалении 660 м за порогом ВПП (1690 м до конца ВПП) экипаж за 4 сек. переместил РУ всех двигателей в положение ~ 105°, привел к увеличению режима ЗМДУ до близкого к взлетному и к сохранению режима ПМГ для остальных двигателей.

Экипаж отклонением руля высоты начал увеличение угла тангажа и вывод самолета из снижения (уменьшилась до V пр ~ 228 км/ч).

На удалении ~ 1000 м от входного порога ВНП, но данным системы "БАСК", произошло мягкое, кратковременное и незаметное для экипажа, касание ВПП задними колесами основных стоек шасси. Данные о геометрической высоте и угле тангажа, также свидетельствуют о возможном касании.

В процессе увеличении тяги 3-го двигателя началось уклонение самолета влево (~ 40 м). При работе только одного двигателя на режиме близком к взлетному, самолет перешел в набор высоты с увеличением V удо 3 м/с и уменьшением скорости до 225 км/ч. При этом двигатель № 3 достиг максимального взлетного режима.

В 8 час 26 мин. 51 сек. на высоте H r ~ 44 м в районе выходного торца ВПП, экипаж резко переместил РУД сначала до упора 0° по УПРТ, а затем снова на взлетный и выдерживал в течение 6 секунд.

Действия экипажа по восстановлению тяги двигателей (неоднократные перемещения РУ всех двигателей со взлетного до режима МГ и обратно), были безуспешными, возникший дефицит тяги (в силу приемистости) не был ликвидирован.

Это привело к потере скорости, увеличению углов атаки выше допустимых и, как следствие, к прекращению набора высоты, снижению и столкновению самолета с землей.

Самолет потерпел катастрофу. Погиб первый командир полка "Русланов" полковник Угрюмов А. Т.

Его Ан-124 имел минимальную посадочную массу.

16 июля 1996 г. при выполнении на самолете Ан-72 № 02–04 третьего взлета, которому предшествовала посадка с применением реверса, на разбеге на скорости V = 185 км/ч ПР при отсутствии предупреждающих и запрещающих взлет сигналов (по данным расшифровки записи бортового регистратора) произошло несанкционированное открытие створок реверсора МДУ № 1 (помпаж и вибрации двигателя не наблюдались), что привело к резкому кренению самолета влево с последующим сходом с БВПГ1 на БИБ.