Евгений Татарченко - Воздушные силы в итало-абиссинской войне

Найдется немало вещей, доставлять которые войскам авиация может с полным успехом, облегчая тыл войск до предела, выручая войска в наиболее критические моменты.

«Воздушные обозы». Вряд ли будет преувеличено утверждение, что, как это ни странно, но самая простая, издавна общеизвестная способность самолетов возить грузы, довольно широко использованная в Абиссинии, возбудила чуть ли не наибольшую сенсацию. Давнишняя, постоянная работа английских особых бомбардировочно-транспортных эскадрилий по перевозке войск и разного вида снабжения для них, аналогичная, но импровизированная работа французской авиации в Марокко, а американской — в Никарагуа были достаточно поучительны, но как-то не обращали на себя внимания. Деятельность авиации по снабжению войск впервые поразила мир в итало-абиссинской войне.

Снабженческая работа авиации не раз создавала там выход, казалось бы, из совершенно безвыходных положений. Военный мир как бы вновь открыл по опыту войны транспортные возможности авиации, пригодившиеся на том именно поприще, где с незапамятных времен безраздельно господствовали лошади, ослы, мулы, верблюды и прочие домашние животные. За последние 25 лет лишь автомобилю, и то с большим трудом, удается понемногу вытеснять с полей сражений и из войскового тыла этих полезных животных. «Воздушные обозы», несомненно, постепенно сильно изменят снабженческое дело армий в военное время.

Что может доставить войскам авиация из предметов снабжения?

Для перевозки предметов снабжения, в случае нужды, могут быть кратковременно использованы все роды авиации, самолеты всех классов. Может быть использована вся военная и гражданская авиация, особенно если грузы не нужно доставлять далеко в тыл к противнику. Всякому понятно, что воздушно-десантным отрядам, высаженным в тылу противника, авиация должна научиться доставлять все предметы боевого и не боевого снабжения, правда, сравнительно в небольших количествах. Следовательно, она все равно должна быть всесторонне готова к снабженческой деятельности.

После абиссинского (а также испанского и китайского) опыта возникает такой, вполне своевременный, вопрос: а нельзя ли снабженческую деятельность авиации развить пошире? Распространить ее на все войска, находящиеся на фронте? Нельзя ли использовать ее не в порядке импровизации, а в порядке заблаговременной, тщательно продуманной организации, планомерно?

Здесь полезно привести несколько цифр, проливающих яркий свет на транспортные возможности современных воздушных флотов как гражданских, так и военных.

Работа гражданской авиации

Гражданская авиация ежегодно перевозит сотни тысяч пассажиров и тысячи тонн грузов.

В военное время воздушное сообщение в стране, конечно, не только не прекратится, но еще более усилится. Приведенные цифры показывают, однако, что сравнительно очень малочисленная гражданская авиация, летающая притом не слишком напряженно, может перевозить громадные грузы. Разве трудно было бы эту же работу от этой же авиации выжать не за год, а за более короткий срок и обратить ее на решающий участок фронта?

Суммарная грузоподъемность современных военных воздушных флотов, даже мирного времени, огромна и до такой степени, какой обычно и не подозревают. Даже при весьма умеренной норме единичной грузоподъемности каждой машины, без перегрузок, общая грузоподъемность современных воздушных флотов такова:

Как видим, грузоподъемность такая, о которой стоит задуматься, особенно, если учесть, что современные ВВС в большинстве государств при нынешнем их неумелом использовании большую часть времени бесполезно стоят на своих аэродромах (до 90 % времени и более).

Конечно, серьезно налаженное снабжение по воздуху требует и серьезных мероприятий по конструированию различных приспособлений, по созданию тары, хороших грузовых парашютов, частично специальных самолетов снабжения (например, самолетов-цистерн) и т. д.

Не вдаваясь здесь в эти технические подробности, попробуем на основе некоторых норм снабжения подсчитать, что может дать современная авиация на снабженческом поприще. Для простоты расчетов предположим, что у нас имеется условно транспортный самолет, так сказать, «авиагрузовик», поднимающий 2 т снабженческих грузов.

Возьмем снабжение ружейно-пулеметными патронами. Нужда в них бывает на поле сражения особенно остра, между тем как по земле их во время боя бывает обычно доставить особенно трудно, доставка же по воздуху — вещь простая. Возьмем американские данные о весе тысячи патронов с тарой (34 кг), а за счет авианизации, т. е. облегчения тары, доведем этот вес до 30 кг. Тогда наш один условный авиагрузовик сможет доставить в один рейс около 67 ящиков, а десяток их в два рейса в течение каких-нибудь 2–3 часов — более 1 300 000 патронов с расстояния 100–150 км.

Возьмем снаряды пехотных пушек. По нормам США вес четырех патронов легкой пушки (3-дюймовой) с упаковкой — 56 кг. Вес боекомплекта в 4000 снарядов, считая слегка авианизированную упаковку, дает всего 50 т. При двух рейсах понадобится, следовательно, 12–13 самолетов. Как для патронов, так и для снарядов мы не учли веса парашютов. Мы считаем, что этот вес может быть при отлете вполне допустимой перегрузкой ввиду того, что вылет совершается со своего аэродрома, а полет — на небольшой высоте.

Посмотрим, каковы же возможности доставки войскам продовольствия? Если взять только съестные припасы для людей из расчета 2 кг на человека концентрированного пайка, то увидим, что один авиагрузовик способен в два рейса напитать 2000 человек. Если взять даже устаревшую, ныне измененную организацию французской пехотной дивизии, т. е. дивизии с низким органическим составом, т. е. скорее представлявшей потребительскую, чем боевую организацию, то даже ей (17 000 человек и 7000 лошадей) в среднем нужно было подавать 100 т продовольствия. При двух рейсах двухтонных авиагрузовиков это потребует всего 25 самолетов, а при четырех рейсах — 12,5. Французские гужевые нормы предусматривали необходимость 200 повозок (колонна длиною 4 км) для подачи этого же продовольствия или 45–50 двухтонных грузовиков. В данном случае разительным образом выявляется громадное преимущество воздушного скоростного транспорта над автогужевым, требующим массы людей, лошадей, мулов, моторов. А это ведет к тому, что такой транспорт очень большой процент своей грузоподъемности использует для собственного питания, потому что у него мал радиус действия. Воздушному транспорту его собственное питание гораздо лучше обеспечивается в его глубоких тыловых базах, сравнительно легко снабжаемых с помощью железных дорог или морского транспорта, бензопроводом и т. д., тогда как снабжение горючим автомобилей на фронте само по себе представляет трудную проблему.