Евгений Шнюков - Катастрофы в Черном море

На берегах Азово-Черноморского бассейна, несмотря на его относительно небольшое морское пространство, находится шесть суверенных государств, интересы которых не всегда идентичны. Мирное разрешение споров, тем более по работам на морском дне, регулируется правовыми нормами прибрежных государств.

В связи с распадом в 1991 г. Советского Союза и возникновением В Причерноморье трех суверенных государств — Грузии, России, Украины — создались специфические особенности для решения правовых проблем Азово-Черноморского бассейна. Ни одно из этих государств не разработало и не приняло своих норм морского права, и потому при разрешении конфликтов, в том числе и по катастрофам, следует руководствоваться договорами между государствами, международно-правовым обычаем, международными нормами морского права, морским правом Советского Союза. Для разрешения спорных вопросов, возникающих в связи с катастрофами на Черном и Азовском морях, чаще всего приходится руководствоваться конкретными международно-правовыми конвенциями и Кодексом торгового мореплавания Союза ССР (КТМ СССР), действующим с 1 октября 1968 г. {291} 291 Кодекс торгового мореплавания Союза ССР // Свод Законов СССР. — М.: Изд- во «Известия», 1986. — Т.8. — С. 123—181.

В нормативных актах, правовой литературе, как правило, отдельно рассматривают Черное и Азовское моря, подчеркивая их специфику — как природную, так и правовую {292} 292 Шнюков Е.Ф., Цемко В.П. Черное море. — К.: Изд-во «Знание», 1985. — С. 49; Шнюков Е.Ф., Цемко В.П. Азовское море. — К.: Изд-во «Знание», 1987. — С. 48 . Однако после появления в 1991 г. на берегах Азовского моря двух суверенных государств — Украины и России возникли новые правовые моменты. Проход в Азовское море и выход из него может осуществляться через Керченский пролив, берега которого принадлежат разным государствам: крымский — Украине, кавказский — России, и без. правового урегулирования режима прохода через Керченский пролив беспрепятственно пользоваться им ни одна из стран не сможет. В определенной мере это относится и в целом к Азовскому морю, восточная часть которого принадлежит России, западная — Украине. Из пяти главных портов Азовского моря Керчь, Мариуполь и Бердянск находятся на территории Украины, а Таганрог и Ейск — на территории России.

В условиях существования единого государства — Союза ССР — суда, перевозившие и буксировавшие грузы между портами СССР в пределах одного' и того же моря, относились к судам малого каботажа. При этом, в отношении каботажа специально было оговорено, что Черное и Азовское моря рассматриваются как одно море (ст.2 КТМ СССР). Теперь каботаж судов по Черному и Азовскому морям должен регулироваться иначе, ибо правовой режим каждого из этих морей перестал быть внутренним делом одного государства, а стал международным и должен учитывать интересы обоих прибрежных государств. Должен быть также решен вопрос о прохождении морской границы между Украиной и Россией, о территориальных водах, принадлежности морского шельфа и т.п., а также о праве работать на морском дне и поднимать затонувшие суда.

Значительно сложнее решаются вопросы с подъемом судов на Черном море не только из-за его размеров, но и потому, что на побережье Черного моря находятся не два, а шесть суверенных государств, это наиболее древний и интенсивный морской торговый путь и арена морских сражений. Черное море из-за своеобразного географического положения уже на ранних этапах истории играло важную роль торгового посредника в отношениях прибрежных государств и стран более удаленных, в том числе Египта, Греции, Рима. Упоминание о Понте Эвксинском (древнее название Черного моря) встречается в источниках времен Рамзеса Великого (XIV в. до н.э.).

Греки широко использовали море для торговли с другими народами и заложили основы правового регулирования черноморского торгового мореплавания. Первым объектом правового регулирования торгового мореплавания стал проход торговых судов в море через черноморские проливы. Торговые корабли, следовавшие через' проливы, византийцы облагали торговой пошлиной в размере 10% стоимости перевозимых грузов {293} 293 Полибий. Всеобщая история. — М., 1890. — Кн.4. — С. 441—448. . В 219 г. до н.э. по договору между Родосом и Византией был установлен свободный, беспошлинный проход через проливы: «византийцы не должны взымать провозной пошлины ни с кого из плывущих в Понт…». Это был первый международный договор о режиме мореплавания в черноморских проливах.

Роль Черного моря в торговых отношениях Европы с Азией несколько снизилась в римский период из-за установленных Римом настолько высоких пошлин, что нередко судовладельцы вынуждены были сжигать свои суда и прекращать морскую торговлю. Против закрытия проливов боролись многие страны, в том числе и Киевская Русь, которая в IX-XII вв. активно начала осваивать Черное море как часть пути «из варяг в греки».

Падение Византии и возникновение могучей Оттоманской империи, взятие 23 мая 1453 г. турками Константинополя открыло новый период в судоходстве на Черном море — время полного и неограниченного господства турок над Черным морем и черноморскими проливами. Только в 1649 г. гетман Богдан Хмельницкий заключил с турецким султаном договор о торговле на Черном море, в котором предусматривалось право казаков на свободное пользование морем и проливами. «Позволяет Султан Турецкий войску казаков и народу их иметь свободное плавание на Черном море ко всем своим портам, городам и островам…», говорилось в ст. 1 этого договора {294} 294 Лисовский В.И. Договор гетмана Богдана Хмельницкого с султаном Турции о свободном плавании торговых судов по Черному морю // Сов. ежегодник международ, права. — 1959//1960. — С. 405. .

Во второй половине XVII в. Россия утвердилась на побережьях Азовского и Черного морей, правовой режим Черного моря и черноморских проливов перестал быть внутренним делом Оттоманской империи и приобрел международный характер. Он особенно обострился с конца XVII в., когда Россия впервые выдвинула требование об открытии проливов для русских судов. После длительной и упорной борьбы за открытие Черного моря и проливов для русских торговых и военных судов и торговых судов других государств Россия достигла своих целей, что нашло отражение в Кучук-Кайнарджийском договоре 1774 г., Андреанопольском мирном договоре 1829 г. и других русско-турецких соглашениях. Благодаря усилиям России Черное море стало свободным для торгового мореплавания судов«всех стран.

Черное море использовалось как торговый путь не только Россией и другими прибрежными державами,, но и всеми придунайскими странами, Германией, странами Средиземноморья. За долгую историю интенсивного судоходства стихийные бедствия, штормы, аварии и другие катастрофы увлекли на морское дно тысячи кораблей разных стран и народов. На Черном и Азовском морях не только торговали, но и воевали, и потому на его дне покоятся военные корабли разных классов и многих государств. Очистка портов, морского дна, подъем судов для истории, коммерции или для других целей может проводиться строго по правилам, установленным морским правом. На некоторых международно-правовых нормах, имеющих непосредственное отношение к катастрофам на море, и остановимся подробнее.