Александр Вайлов - Российские гении авиации первой половины ХХ века

Игорю Сикорскому предсказывали блестящую морскую карьеру. Но у него была другая мечта – конструировать летательные аппараты. Проучившись три года в кадетском корпусе, он стал задумываться о получении дополнительного инженерного образования. К сожалению, время в России для этого было не совсем подходящее. В 1906 г. страна переживала революционные настроения, многие учебные заведения работали крайне нестабильно. Оставался один путь – отправиться за рубеж, где революцией не пахло. Отец Иван Алексеевич посоветовал сыну поехать в Париж в Техническую школу Дювиньо де Дано. Игорь проучился в ней около года. Ведь по сравнению с Морским кадетским корпусом это была едва ли не начальная школа. Сикорский вернулся домой и стал студентом Киевского политехнического института (КПИ) имени Александра II. Здесь ему показалось совсем не интересно. Пока первокурсники «грызли гранит науки», будущий авиаконструктор вместе с двумя друзьями решил, что готов к практическому воплощению юношеской мечты по созданию вертолёта.

Перед этим семья выделила ему деньги, и 20-тилетний Игорь снова отправился в Париж, чтобы пройти обучение у известного авиатора Фердинанда Ферберу и приобрести два двигателя малого веса для осуществления своей мечты. Ещё тогда именитый мэтр предупредил восторженного Сикорского, что изобрести летающую машину легко, построить труднее, а заставить летать почти невозможно.

Вернувшись в Киев в мае 1909 г. с двумя трёхцилиндровыми двигателями с воздушным охлаждением фирмы «Анзани», Сикорский приступил к работе. Для этого он использовал небольшой домик, находившийся в саду семейства, который он превратил в «авиационный завод». В июле 1909 г. первый вертолёт был готов. Это была деревянная прямоугольная клетка, скреплённая рояльной проволокой. Прямо на полу с одного края был установлен двигатель «Анзани», с другого – располагалось место пилота. Шасси отсутствовало. Мотор с помощью ременной передачи и трех конических шестерен передавал крутящий момент на соосные несущие винты. Валы размещены вертикально один в другом, на подшипниках. В верхней точке каждого вала крепился двухлопастный несущий винт – верхний диаметром 4,6 м и нижний – 5 м, которые вращались в противоположных направлениях с частотой вращения 160 об./мин.

Игорь Сикорский с вертолётом № 2. Киев, весна 1910 года

При запуске двигателя возникла сильная вибрация, которую удалось устранить после балансировки лопастей. Даже при полной нагрузке двигатель не смог оторвать машину от земли и не имел устойчивости. Первый вертолет получился неудачным, но опыты дали большой объем ценной информации и представляли собой исторический интерес как основа для последующей работы Сикорского с вертолетами. С постройкой второго вертолёта Сикорский решил не торопиться и отправился в Париж для ознакомления с новинками авиации. Ему удалось увидеть полёт аэроплана вокруг Эйфелевой башни и многие другие достижения. Эти события произвели на него огромное впечатление. Хотя Сикорский по-прежнему вынашивал планы постройки вертолёта, он стал задумываться о создании аэроплана собственной конструкции. Расходы на затеи Игоря несла вся семья

Сикорских. Сестра Елена пожертвовала своё приданое на увлечения брата.

К 1910 г. Игорь построил свой второй вертолет, который имел два пропеллера, вращавшиеся в противоположных направлениях. Слабосильный мотор в 25 л. с. мог позволить взлетать аппарату, но только без пилота. На этом этапе первые эксперименты с вертолётами прекратились, и Сикорский приступил к самолётостроению, используя имеющиеся у него два мотора мощностью 25 и 15 л. с. Естественно, успехи Сикорского являлись не единственными достижениями в стране. Ему сопутствовала большая группа любителей авиации.

Развитие авиационной промышленности на территории Российской империи повторяло процессы, которые происходили в Европе. Сначала возникали многочисленные мелкие мастерские энтузиастов-авиаторов, однако большинство из них через некоторое время по техническим, финансовым или другим причинам прекращало свое существование, и только немногие из этих полукустарных производств постепенно превращались в промышленные предприятия. Авиация была у всех на устах, но только немногие смогли увидеть серьезные перспективы всеобщего увлечения. Прежде всего это были инженеры и ученые. Ученики известного авторитета в области аэродинамики Η. Е. Жуковского работали во многих высших учебных заведениях Российской империи, в том числе и в Киевском политехническом институте.

Наряду с самолётами группа Сикорского занималась созданием аэросаней. Чтобы винты, придуманные для самолётов, зря не пропали и прошли испытания, Игорь укрепил их на аэросани собственной конструкции. Демонстрация происходила на заснеженном ипподрому перед офицерами Генерального штаба зимою 1912 г. Испытания первых в мире аэросаней, построенных на Русско-Балтийском вагонном заводе (РБВЗ), широко освещались киевской прессой. Появились первые признаки того, что слава Сикорского как конструктора крепчала. Вероятно, именно здесь состоялось знакомство Игоря Сикорского с известным предпринимателем М. В. Шидловским – председателем правления РБВЗ, сыгравшего значительную роль в успехах юного дарования.

Первые российские аэросани. На переднем плане Игорь Сикорский и М. В. Шидловский, Киев, зима 1912 года

Эта популярность Сикорского в авиастроении и контакт с влиятельным председателем правления Русско-Балтийского вагонного завода Михаилом Владимировичем Шидловским позволили 23-летнему инженеру без диплома возглавить отдел конструкторских разработок и лётных испытаний первого в стране авиационного завода «Руссо-Балт». Ему предоставлялась возможность строить свои машины с помощью квалифицированных инженеров и рабочих.

Благодаря поддержке могущественного организатора российского машиностроения М. Шидловского молодой конструктор с момента появления на РБВЗ создаёт ряд машин нового поколения. На международных конкурсах военных бипланов лучшими были признаны три самолёта Сикорского. Модель разведчика С-10 стала основной машиной в Балтийской морской авиации, самолёт С-12, обладающий прекрасной маневренностью, стал производиться для фронта. Кроме того, благодаря энергии Сикорского было организовано производство лицензионных самолётов, за два года создано до двадцати опытных самолетов, среди которых были уникальные инженерные решения. Поэтому Российская армия вступила в Первую мировую войну (ПМВ) с достаточно большим числом самолётов.