Александр Яковлев - Цель жизни. Записки авиаконструктора

Самолет АИР-1 во время перелета Москва – Севастополь. Рисунок А. Жирнова

Мы порядком устали, поэтому, передав машину на попечение механиков, сейчас же выкупались в море и отправились отдыхать.

Обратно Пионтковский полетел один. Вместо пассажира во второй кабине был установлен заготовленный еще в Москве дополнительный бачок для бензина, который обеспечил ему беспосадочный полет Севастополь – Москва за 15 часов 30 минут.

Такой перелет являлся в то время двойным мировым рекордом для спортивных самолетов: на дальность полета без посадки – 1420 километров и на продолжительность – 15 часов 30 минут. В награду за перелет нам выдали денежную премию и грамоты.

Грамота Союза ОСОАВИАХИМ СССР, которой был награжден А.С. Яковлев за разработку самолета АИР-1, совершившего рекордные перелеты Москва – Севастополь и Севастополь – Москва

Но самой большой наградой было другое: меня за хорошую конструкцию самолета приняли в Академию воздушного флота. Исполнилась давняя и самая заветная моя мечта.

Уже слушателем академии я вместе с Пионтковским на своем АИР-1 принимал участие в одесских маневрах Красной Армии осенью 1927 года.

Грамота Союза ОСОАВИАХИМ СССР, которой был награжден А.С. Яковлев за участие самолета АИР-1 в одесских маневрах осенью 1927 года

После севастопольского перелета и участия в одесских маневрах к легкомоторным самолетам стали относиться с уважением. Каждая вновь выпускаемая авиетка встречала теперь интерес и здоровую критическую оценку.

В период с 1927 по 1929 год было построено еще несколько авиеток в Москве, Ленинграде, Киеве, Харькове и других городах.

А я тем временем спроектировал двухместный моноплан АИР-3 с 60-сильным мотором «Вальтер». Строился он на средства, собранные пионерами, на заводе «Авиаработник» и был назван «Пионерская правда». Летом 1929 года АИР-3 вышел на аэродром. Его признали весьма удачным.

У самолета АИР-3 летчик Д.А. Кошиц (справа) и механик Б.Н. Подлесный, которые обслуживали на нем VI Всесоюзные планерные состязания в 1929 году

Начальник Центральной планерной школы А.А. Сеньков (третий справа) со своей супругой – первой планеристкой страны Е.А. Грунауэр (вторая справа) – и другими участниками VI Всесоюзных планерных состязаний у самолета АИР-3, 1929 год

Испытания АИР-3 и ряд тренировочных полетов были закончены 17 августа 1929 года. После того как налет составил около 15 часов, сочли возможным пустить «Пионерскую правду» в перелет.

26 августа, в 4 часа утра, авиетка под управлением моих товарищей – слушателей Военно-воздушной академии летчиков Филина и Ковалькова при запасе горючего на 14 часов поднялась с Московского аэродрома для беспосадочного полета по маршруту Москва – Минеральные Воды протяжением 1750 километров. Погода была благоприятной, и летчики намеревались выполнить задание за 12 летных часов.

Однако из-за неисправности бензосистемы произошла задержка, поэтому в Минводы прибыли лишь 31 августа. 6 сентября, в 4 часа 7 минут, «Пионерская правда» с полностью заправленными баками вылетела в Москву. Ровно через 3 часа прошли над Ростовом, через 6 часов 50 минут – над Воронежем, через 9 часов 8 минут – над Тулой и через 10 часов 23 минуты полета опустились на Московском аэродроме. Таким образом, без посадки расстояние в 1750 километров было пройдено со средней скоростью 170 километров в час. Этим полетом Филин и Ковальков установили два мировых рекорда для двухместных маломощных самолетов: на дальность без посадки и на среднюю скорость на дистанции 1750 километров.

1929 год был отмечен появлением еще трех легких самолетов.

Инженер В.Б. Шавров создал легкую амфибию Ш-2 с мотором Вальтер». Ш-2 перелетела из Ленинграда в Москву, взлетев с воды и приземлившись на сухопутном аэродроме. Эта прекрасная машина впоследствии строилась в большой серии и нашла широкое применение в народном хозяйстве.

Этим же летом испытывалась новая одноместная авиетка Г-1 с мотором «Блекберн» конструкции известного летчика-планериста В.К. Грибовского. Авиетка Г-1 обнаружила отличные качества.

Итак, молодые советские конструкторы показали, что они способны создавать спортивные самолеты. Но развитие легкомоторной авиации по-прежнему сдерживалось отсутствием легких отечественных моторов. Учитывая это, Осоавиахим выписал из-за границы несколько моторов «Вальтер» в 60 и 80 лошадиных сил, под которые построили несколько новых конструкций. В их числе – три моих самолета типа АИР-4 с 60-сильным «Вальтером».

А.С. Яковлев у самолета АИР-4. Внешне он отличался от АИР-3 наличием безопасного шасси с резиновыми амортизаторами

У самолета АИР-4 (слева направо): Б.Н. Подлесный, Ю.И. Пионтковский и А.С. Яковлев

А.С. Яковлев у самолета АИР-4

На новых самолетах АИР-4 в октябре 1930 года Осоавиахим организовал два круговых перелета. Один из них, дальностью в 3650 километров, по маршруту Москва – Киев – Одесса – Севастополь – Москва, выполнил Юлиан Иванович Пионтковский.

Перелеты наглядно показали достижения нашей маломощной авиации. Можно было считать, что первый испытательный этап, явившийся пробой сил, пройден успешно. Но так думали не все.

Некоторые руководящие деятели авиации считали, что нужно ввезти из-за границы несколько типов легких самолетов и у нас их скопировать. Это была ошибочная точка зрения, ибо многие наши авиетки и легкие самолеты по своим летным качествам и конструктивной разработке не уступали заграничным.

В 1926–1930 годах я трудился с огромным напряжением всех сил. Ведь одновременно с общественной конструкторской работой, испытаниями, перелетами шла и моя учеба в академии. Учился я успешно именно потому, что пришел в стены академии не юнцом-школьником, а человеком с каким-то жизненным опытом, уже проработав четыре года в практической авиации – в мастерских, на аэродроме, участвуя в перелетах и на маневрах.