Александр Яковлев - Цель жизни. Записки авиаконструктора

Никогда не жалею о том, что не сразу поступил в вуз и получил диплом на четыре года позже своих сверстников. Я приобрел опыт работы в коллективе, а став инженером, знал не только, как спроектировать деталь самолета, но и как ее сделать на верстаке или на станке и как она будет вести себя на самолете. Считаю, что каждый инженер должен проходить такую школу по своей специальности. Недаром в старое время инженеры путей сообщения по окончании института должны были иметь довольно длительный стаж практической езды на паровозе, поработать кочегаром, затем машинистом, а там служба была не легче, чем у нас на аэродроме.

На первых курсах академии, где проходили общетеоретические предметы – математику, физику, механику, ничего специально самолетного не было, а я так пристрастился к конструкторской работе, меня так тянуло к ней, что, несмотря на большую учебную нагрузку, продолжал заниматься конструированием, постоянно бывал на авиазаводах и, конечно, на аэродроме.

В первый год пребывания в академии я сконструировал маломощный самолет АИР-2 с немецким 80-сильным мотором «Сименс». Он был установлен на поплавки, летал в Парке культуры и отдыха, поднимаясь с Москвы-реки. На втором курсе – вышеописанные АИР-3 и АИР-4. В последний год учебы мной был спроектирован четырехместный пассажирский самолет – «воздушный автомобиль» – АИР-5, построенный уже после окончания академии.

А.С. Яковлев готовится к запуску мотора «Сименс» на своем первом гидросамолете АИР-2С

На третьем и четвертом курсах читались строительная механика аэроплана, аэродинамика, расчет на прочность, двигатели внутреннего сгорания и целый ряд других дисциплин. Учиться стало интереснее, эти науки имели прямое отношение к проектированию и постройке самолета, были близки и знакомы. В качестве учебных работ по этим специальным предметам преподаватели давали отдельные задачи и проекты по моим же самолетам: например, если для зачета требовалось сделать расчет самолета на прочность, мне засчитывали расчет уже сконструированного мной самолета.

В академии я вновь встретился с моим учителем – Владимиром Сергеевичем Пышновым. Он уже был преподавателем аэродинамики. Ко мне он относился все так же внимательно и по-прежнему помогал в работе.

В апреле 1931 года я окончил академию по первому разряду. Торжественный выпуск состоялся в Кремле.

События этого значительного дня помню очень отчетливо.

Нас, выпускников, построили во дворе Петровского дворца. Начальник академии обошел ряды, проверяя выправку и обмундирование каждого. Затем расселись по машинам и поехали.

У ворот Кремля выстроились по двое и строем пошли к Большому Кремлевскому дворцу.

Впервые в жизни я увидел знаменитые царь-пушку и царь-колокол.

С восхищением вступили мы в Кремлевский дворец, поднялись по широкой мраморной лестнице и вошли в громадный белый Георгиевский зал. Он сверкал и переливался многочисленными огнями. Мы были построены в две шеренги.

Раздалась команда:

– Равняйсь! Смирно!

Мы быстро подравнялись, вытянулись и замерли. На хорах оркестр заиграл «встречу», и в зал вошли М.И. Калинин и К.Е. Ворошилов в сопровождении нескольких высших командиров Красной Армии.

В полной тишине был зачитан приказ о выпускниках. После этого Михаил Иванович Калинин поздравил нас с окончанием академии и вступлением в семью командиров Красной Армии. Наше напряжение вылилось в восторженные крики «ура».

Распахнулись двери другого зала, торжественного, отделанного золотом, где в виде громадной буквы «П» стояли накрытые столы. Мы расселись по местам. Под гром оваций в зал входили руководители партии и правительства. Вместе с ними провели мы этот праздничный вечер.

Я шел из Кремля счастливый.

Путевка отдела кадров. • «Седьмой ангар» на заводе Авиаработник». • «Подпольное КБ». • «Воздушный форд». • АИР-7 – самый быстроходный самолет. • Последствия одной ошибки. • За помощью в ЦК. • На даче у Рудзутака. • Кроватная мастерская. • Мои машины в большой серии.

По окончании академии в 1931 году я был направлен на завод имени Менжинского. Здесь работала сильная группа авиационных инженеров во главе с конструкторами Дмитрием Павловичем Григоровичем и Николаем Николаевичем Поликарповым.

Григорович, Поликарпов и еще несколько старых специалистов были осуждены по обвинению во вредительстве и находились на тюремном положении. Однако им предоставили возможность работать. Они жили и работали в таинственном «седьмом ангаре», приспособленном под внутреннюю тюрьму.

Кроме них на заводе работали вольнонаемные конструкторы, которыми руководили С.А. Кочеригин, А.Н. Рафаэлянц, а позже С.В. Ильюшин.

Все это учреждение называлось ЦКБ (Центральное конструкторское бюро) и находилось в ведении технического отдела ГПУ под непосредственным руководством начальника отдела Горянова и директора завода Пауфлера.

Организация была многолюдная и бестолковая, расходы большие, а отдача слабая. Только Поликарпов работал блестяще и дал за 1930–1934 годы истребители И-5, И-15, И-15 бис и И-16, а Ильюшин в 1936 году построил ЦКБ-4 (ИЛ-4). Следует заметить, что после первых же полетов И-5 Поликарпов, Григорович и другие заключенные были освобождены.

Истребитель И-5 конструкции Н.Н. Поликарпова и Д.П. Григоровича на Центральном аэродроме имени М.В. Фрунзе. В кабине самолета прославленный летчик И.У. Павлов. Первоначально самолет назывался ВТ-11 («Внутренняя Тюрьма одиннадцать»)

В стране тогда было два крупных конструкторских центра, занимавшихся строительством новых самолетов: один ЦКБ, о котором я уже сказал, и другой – ЦАГИ, возглавлявшийся Андреем Николаевичем Туполевым. Его ближайшими помощниками были Александр Александрович Архангельский, Владимир Михайлович Петляков и Иван Иванович Погосский.

В ЦКБ занимались созданием самолетов легкого типа, в основном истребителей, разведчиков, штурмовиков, а в ЦАГИ тяжелых: бомбардировщиков, транспортных, пассажирских.

Из отдела кадров завода, куда явился я с путевкой Глававиапрома, меня направили на переговоры к руководителю одной из конструкторских бригад Сергею Александровичу Кочеригину. С ним я был знаком раньше.

Сергей Александрович, в прошлом морской офицер, весьма почтенной внешности интеллигент с холеными рыжими бачками, которые он время от времени любовно поглаживал, усадил меня в кресло и стал соблазнять перспективами работы в его конструкторской бригаде. Он предложил заняться проблемой убирающегося в полете шасси. Тогда это было новшество, еще ни на одном самолете у нас не осуществленное. Кочеригин уже хорошо знал меня как конструктора и старался получить мое согласие на работу в его бригаде.