разные - Эпоха катастроф

А за эти десять часов на борту «Вестриса» творился кошмар. В дневнике одного из спасшихся есть такая запись: «В 6 часов утра в понедельник море неожиданно стихло, и мне показалось, что судно снова выпрямилось. Но к 10 часам крен опять увеличился, потом капитан приказал спустить на воду шлюпки. Я был в шлюпке № 8, когда ее спускали на воду, она ударилась о борт «Вестриса», и почти все из нее вывалились в воду».

Трое матросов бросились в воду и смогли спасти нескольких человек, но остальные утонули на глазах у испуганных людей. Спуск следующей шлюпки с женщинами и детьми завершился еще более трагично: в последний момент, когда шлюпка уже стояла на ровном киле, на нее упала стальная шлюпбалка весом в полторы тонны… Почти все ее пассажиры были раздавлены и утонули.

Удачно удалось спустить пять шлюпок с наветренного борта, но на лайнере оставались примерно сто человек, а помощь была еще далеко.

К трем часам дня «Вестрис» окончательно лег на борт, и люди, боясь, что их затянет на дно вместе с пароходом, стали просто прыгать в воду. Последним покинул лайнер старший стюард Альфред Дункан, он же был последним, кто видел капитана в живых… По словам Дункана, тот даже не стал надевать спасательный нагрудник.

К трем часам ночи появился первый спасатель — пароход «Американ Шиппер» и начал по мере возможности подбирать оставшихся в живых. Чуть позже подошел лайнер «Берлин». Казалось, что самое страшное уже позади, но тут обнаружилась новая напасть — акулы. Японскому атташе в Бразилии майору Иноюйи акула откусила руку, и он умер уже на борту «Берлина».

Когда подсчитали число спасенных, выяснилось, что «Вестрис» — пароход, построенный по высшему классу регистра Ллойда, из-за незначительного шторма унес на дно 159 человеческих жизней.

Комиссия по расследованию пришла к однозначным выводам: во-первых, капитан судна, следуя постановлению своей фирмы, слишком долго не обращался за помощью, рассчитывая справиться своими силами. Если бы сигнал SOS был послан хотя бы на несколько часов раньше, многих жертв можно было бы избежать. Во-вторых, были выявлены проблемы в санитарной системе парохода: как выяснилось, именно через фекальные стоки и поступала забортная вода, а поскольку система располагалась под загруженными углем бункерами, никто не мог определить, откуда идет течь. Ну и самый главный вывод — судно было против всяких правил перегружено. Именно нелепая гибель «Вестриса» наглядно продемонстрировала необходимость вспомнить старый морской закон: «Добавочного груза не принимать…»

Судовые регистры страховой компании «Ллойд» хранят имена многих тысяч кораблей, чья история начинается словами: «Построен в таком-то году», а заканчивается:

«Пропал без вести…»

За всю многолетнюю историю парусного флота кораблей, подобных «Копенгагену», было создано всего шесть экземпляров. В этой шестерке сам «Копенгаген» — третий по величине. И не напрасно изящный и стремительный барк, буквально изваянный в 1921 году на верфях Фергюсона в Шотландии по заказу датской Восточно-Азиатской компании, получил имя столицы Дании. В каком бы порту ни появлялся «Копенгаген», он тут же привлекал к себе всеобщее внимание. Над строгим прочным корпусом длиной 131 метр высоко вверх возносилось целых пять мачт. Высота грот-мачты составляла 65 метров. Первые четыре мачты несли прямые паруса, последняя — косые. Общая площадь парусов барка составляла 5000 квадратных метров. Под бушпритом красовалась фигура Бишопа Абсалона — основателя датской столицы. На случай штиля судно было снабжено мощным дизельным двигателем.

Шотландцы постарались на славу: несмотря на огромные размеры и обилие такелажа, корабль не выглядел перегруженным, наоборот, он поражал зрителей стройностью, а свою команду — надежностью. На таком корабле можно было отправляться куда угодно.

Хозяева «Копенгагена» возложили на судно почетную миссию: на нем обучались морским премудростям кадеты — будущие офицеры датского флота. Но, чтобы не бороздить океан зря, команде барка параллельно обучению поручили функции перевозчиков — таскать грузы компании из одной страны в другую.

В октябре 1921 года «Копенгаген» вышел в свой первый рейс: загрузившись в Антверпене, он пересек Атлантический океан, благополучно прошел мимо мыса Горн и прибыл в Сан-Франциско. Затем — Гонолулу, Владивосток, мыс Доброй Надежды и снова Европа. Первое кругосветное путешествие заняло 404 дня, после чего барк получил самые лестные отзывы от капитана и всей команды и прочно встал в строй торговых судов. Служить на «Копенгагене» считалось верхом престижа.

Незаметно пролетело семь лет. Первые кадеты «Копенгагена» уже стали капитанами кораблей, а барк по-прежнему спокойно и уверенно бороздил океаны. 14 декабря 1928 года под командованием Ганса Андерсена «Копенгаген» отправился в свой десятый по счету рейс.

Согласно плану судно должно было прибыть в австралийский порт Аделаида за пшеницей. Попутного груза не оказалось, и капитан Андерсен решил совершить «скоростной» учебный поход через южную часть Атлантики и Индийского океана в Австралию. Для этого нужно было спуститься к югу и идти в районе 42-го и 43-го градусов южной широты — в зоне «ревущих сороковых». Это решение было абсолютно правильным, ведь именно таким маршрутом ходили из Южной Америки в Австралию все парусные корабли. Непрекращающиеся западные ветра, постоянно дующие в корму, бодро гнали суда на восток. По самым пессимистичным расчетам барк должен был прибыть в Аделаиду через полтора месяца.

Но ни через два месяца, ни через три «Копенгаген» в Австралии не объявился. Не было о нем слышно и в других портах. Огромный парусник и 59 человек команды растворились в океанских просторах…

Когда вышли все допустимые сроки, датчане забили тревогу. Было объявлено вознаграждение любому, кто укажет местонахождение пропавшего судна. Во все порты была разослана просьба: сообщить о возможных контактах с «Копенгагеном». Но на этот призыв откликнулись капитаны только двух судов — норвежского и английского пароходов. Оба заявили, что, проходя южную часть Атлантики, выходили на связь с датским барком. Это было 21 декабря, команда «Копенгагена» поздравила их с наступающим Рождеством и сообщила, что у них все в порядке. Больше сведений не поступало.

Еще на что-то надеясь, Восточно-Азиатская компания снарядила пароход «Дюкальен» для поисков пропавшего судна. «Дюкальен» должен был пройти маршрутом барка и все внимательно осмотреть. Даже если судно потерпело крушение, должно остаться хоть что-то: деревянные обломки мачт или корпуса, пятна солярки, разбитые шлюпки. Команда «Дюкальена» попутно обследовала лежавшие на пути острова Крозе и остров Принца Эдуарда. Они были необитаемы, но когда-то англичане построили здесь несколько домиков, где хранились запасы пищи и предметы первой необходимости, специально для потерпевших кораблекрушение. Но запасы оказались нетронутыми, «Дюкальен» вернулся ни с чем.