Журнал Наука и Техника (НиТ) - «Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2006 № 06 (6)

На глазах у армейского и флотского начальства, журналистов и просто зевак огромный стальной корабль был уничтожен хрупким фанерно-полотняным аэропланом. Эта история кончилась скандалом. Воспользовавшись успехом, молодой офицер USA АС Джимми Дулиттл имел наглость публично заявить, что штаб Армии США не в состоянии сам умно распорядиться оказавшейся в его руках воздушной мощью, а флот просто потерял свой смысл. Иными словами армейская авиация должна быть выделена в самостоятельный вид вооруженных сил и стать главенствующей в военной машине Америки. За свои слова Дулиттл по решению суда понес наказание и был уволен из армии.

XNBL-1

Мартин МВ-2 стал основным американским бомбардировщиком, к его постройке подключилась и фирма «Кертисс» с более мощной производственной базой, но конструкторы уже предлагали еще более мощные машины. Фирма «Уитмен-Льюис» под руководством Вальтера Берлинга (того самого, который проектировал самолет-гигант для английской фирмы «Тарант») построила огромный, размах крыла более 36 м, триплан XNBL-1 с четырьмя «Либерти», форсированными до 420 л.с. Самолет нес 7 «Льюисов» винтовочного калибра и 2268 кг, но этот «дальний» ночной бомбардировщик имел крохотную дальность — всего 274 км, потому военным не подошел.

В-2 Condor

В 1927 году совершил первый полет средний бомбардировщик «Кертисс» ХВ-2. Задуманный как увеличенный вариант NBS-1, этот самолет также стал практически новой машиной с более объемистым фюзеляжем, остекленной кабиной штурмана и оригинальными стрелковыми установками в хвостовых частях мотогондол. В конце 20-х годов как В-2 «Кондор» он был принят на вооружение USAAC.

Кроме средних, американская концепция военной авиации предполагала и тяжелые бомбардировщики, обозначавшиеся индексом НВ, но фактически такие самолеты в войсках отсутствовали. В 1927 году фирма «Хафф и Даланд» построила опытный ХНВ-1, но он оказался легче и слабее средних NBS-1 и В-2. Причиной была ставка на оригинальную силовую установку в составе одного сдвоенного мотора Паккард 2А-2540. Фирма выбрала минимальные размеры машины, но наличных 800 л.с. все равно оказалось мало, и скорость получили лишь 174 км/ч. Вооружение также было слабым — 900 кг бомб и 2 пулемета. Непонятно, что должен был делать на борту экипаж из четырех человек там, где хватило бы и двоих.

В-4

Неудачи и депрессия в экономике привели «Хафф и Даланд» на грань краха. Чтобы спасти дело, пришлось даже сменить вывеску, и с 1927 года фирма стала именоваться «Кистоун». Ее конструкторы обратились к более традиционным схемам бомбардировщиков, взяв за основу «бессмертный» NBS-1. Два его потомка, В-4 и В-6, были приняты на вооружение. Последний служил до 1937 года, став последним бомбардировщиком-бипланом USAAC. К тому времени его создатели уже обанкротились и закрылись, не выдержав конкуренции. После В-6 в Америке бомбардировщики-бипланы строились только на экспорт. Здесь можно вспомнить, например, военную модификацию известного транспортного самолета ТС-32 фирмы «Кертисс».

В-6

Россия.Весной 1919 года, в самый трудный период гражданской войны, в Советской России был поставлен вопрос о воссоздании тяжелого самолетостроения, и в Петрограде при Главвоздухфлоте, органе, который тогда руководил и промышленностью, и Воздушным Флотом РККА, была создана специальная комиссия. Но она осилила лишь составление задания на самолет, работы возобновились только осенью, зато появилось сразу два проекта. Первый представил только что созданный Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), а второй — летчики и техники Дивизиона Воздушных Кораблей «Илья Муромец» (ДВК). Было решено объединить усилия, взяв за основу проект ДВК, но работу возглавил начальник ЦАГИ Н.Е. Жуковский. В работе активно участвовали В.А. Архангельский, В.П. Ветчинкин, Б.Н. Юрьев и другие будущие конструкторы и теоретики советской авиации. Они вошли в Комиссию по тяжелой авиации, КОМТА.

Бомбардировщик " КОМТА"

Самолет КОМТА строили в Сарапуле, в мастерских ДВК, а окончательную сборку провели в Москве на заводе «Авиаработник». Самолет строился как триплан минимальных габаритов с использованием решений, опробованных на «Илье Муромце». В фюзеляже были установлены 10 пассажирских кресел и одновременно 2 пулеметные точки, правда, сами пулеметы и замки для бомб предполагалось смонтировать на 2-м этапе испытаний. В марте 1922 года командир ДВК В.М. Ремезюк попытался взлететь на КОМТе, но после короткого подлета машина опустила хвост и плашмя стукнулась о землю, сломав хвостовой костыль. Причина была ясна — задняя центровка. До конца 1922 года самолет переделывали, но тщетно. Опытный летчик А.И. Томашевский, имевший в отличие от строевого пилота Ремезюка опыт испытателя, с трудом справлялся с норовистой машиной. Наряду с ним летал и Борис Кудрин, молодой, но талантливый пилот. Это был его дебют как испытателя, в его летной книжке далее будет еще не один самолет «с тяжелым характером», но и он не смог «приручить» триплан-неудачник. Летом 1924 года первый советский тяжелый самолет передали в Серпуховскую авиашколу стрельбы и бомбометания («Стрельбом»).

В 1924 году московский Государственный авиазавод № 1 построил опытный бомбардировщик-биплан. Его проектировали Л.Д. Колпаков-Мирошниченко и А.А. Крылов. Это была вполне современная машина с двумя 240-сильными «Фиатами», но единого мнения о ее дальнейшем использовании пока не было. Ее называли Б-1, или «бомбовоз первый» (формулировка главного конструктора ГАЗ-1 Поликарпова, который не любил слово «бомбардировщик»), и ТБ-1, «тяжелый бомбовоз», но сами конструкторы считали свое детище легким бомбардировщиком.

Б-1

Несмотря на то, что тема Б-1 была утверждена ВВС с 1923 года, приоритетной она не была. Военные хотели иметь машину, которую с равным успехом можно было использовать и на суше, и на море, в том числе для сброса разработанных Особым техническим бюро НТО ВСНХ высокоточных торпед калибра 1000 мм. В 1922 году

Остехбюро переоборудовало под серийную 454-мм торпеду «фиумского типа» трофейный «Хендли-Пейдж», а теперь заказало КБ ГАЗ-1 четырехмоторный «самолет особого назначения» (СОН), носитель новых тяжелых торпед. Но ГАЗ-1 не имел опыта металлического самолетостроения и завалил задание. Пытаясь спасти положение, Поликарпов предложил переделать оставшийся не у дел Б-1 под новые 450-сильные моторы «Лорэн-Дитрих», но против этого неожиданно резко выступил Колпаков-Мирошниченко, и Поликарпову пришлось самому делать проект модификации машины.

АНТ-4( ТБ-1)

Поскольку ЦАГИ был заказан бомбардировщик с таким же наименованием ТБ-1, действительно отвечавший определению «тяжелый», самолету ГАЗ-1 был присвоен новый индекс ЛБ-2ЛД, «легкий бомбардировщик с 2 моторами «Лорэн-Дитрих». Летом 1926 года переделку завершили, и летчики К.К. Арцеулов и Я.Г. Пауль начали его испытания. Они докладывали, что машина плохо управляется, и в конце концов полеты прекратили, а ЛБ-2ЛД поставили на статические прочностные испытания. Разрушение самолета началось, когда нагрузка превысила 115 % от расчетной.