Техника и вооружение 2013 12

«1. Мостоукладчик на базе автомобиля ЗИС-151 предназначается для механизированной установки колейных мостов грузоподъемностью 50 т через препятствия с максимальной шириной 6 м (противотанковые рвы, канавы овраги и т. д.) для пропуска через них танков и САУ> автотранспорта и артиллерии на гусеничной и колесной тяге.

2. Мостоукладчик разрабатывается в качестве табельного средства инженерносаперных частей для использования в составе отрядов обеспечения движения, входе боевых действий.

[…]

12. В конструкции мостоукладчика должна быть предусмотрена возможность его использования для наведения многопролетных табельных, двухколейных мостов и укладка элементов деревянных, колейных пролетных строений, изготовленных из местных материалов, на препятствия шириной свыше 6 м».

Наиболее существенным изменениям при доработке К-95 подверглась конструкция металлического табельного моста. Его грузоподъемность увеличили до 50 т, а длину — до 7200 мм. К марту 1953 г. усовершенствованный мостоукладчик был готов к дальнейшим испытаниям.

В соответствии с приказом начальника Инженерного комитета Инженерных войск № 0025 от 28 марта 1953 г. комиссия под председательством начальника 7 отдела НИИИ СВ инженер-полковника Г.В. Крашенинникова в период с 1 апреля 1953 г. по 10 июня 1953 г. провела полигонные испытания мостоукладчика К-95. От ОКБ ИВ в них участвовали главный инженер проекта Н.А. Смирнов и ведущий конструктор инженер-майор В.И. Снегирев.

Испытания проводились на площадке НИИИ СВ в районе ст. Нахабино и на дорогах в том же районе. Погода в течение первой половины испытаний носила неустойчивый характер с частыми дождями и со снегом. Температура воздуха колебалась около 0’С. Ситуация осложнялась тем, что в результате весеннего таяния снегов и частых осадков грунт размок и стал мягким. Колесные и гусеничные машины оставляли на нем глубокие колеи. На некоторых участках проезд колесной техники оказался вообще невозможным, а ее движение после прохода танков затруднялось из-за сползания колес в гусеничную колею. Такое же положение наблюдалось при попытках подъезда мостоукладчика к пролетному строению, уложенному на препятствие, после пропуска по нему гусеничных машин.

Мостоукладчик К-95 в транспортном положении (без чехла).

В процессе ходовых испытаний неоднократно имели место случаи буксирования мостоукладчика. С таких участков дороги машину выводили или при помощи буксира или с помощью лебедки. В результате, ввиду полного бездорожья в первой половине апреля, испытания приостановили на пять дней и возобновили после улучшения погоды, когда выпадение осадков значительно уменьшилось. Часть эксплуатационных и ходовых испытаний осуществлялась в ночное время.

Эксплуатационные испытания проводились одновременно с ходовыми: установки пролетных строений с проездом различных машин чередовались с пробегами мостоукладчика по дорогам. Всего в процессе эксплуатационных испытаний произвели 80 установок и взятий металлического табельного моста и 20 установок и взятий деревянного пролетного строения.

При этом были задействованы тяжелый танк ИС-3 (42 проезда по установленному мосту), тягач на базе СУ-122 (279 проезда), трактор М-2 с 85-мм пушкой на прицепе (19 проездов), автомобили ЗИС-151 (22 проезда), ГАЗ-бЗ и ГАЗ-67 (по 10 проездов). В ночное время произвели девять установок и взятий металлического моста, а также пять установок и взятий деревянного моста с проездом различных машин.

На испытаниях максимальная ширина препятствия, перекрываемого с использованием металлического пролетного строения, на твердых грунтах берегов составляла 6,5 м, на специально подготовленных берегах, на грунтах средней твердости — до 6 м. Деревянное пролетное строение обеспечивало перекрытие препятствия на грунтах берегов средней твердости до 4,4 м.

Пролетное строение устанавливалось на эскарп и контрэскарп высотой 2 м с последующим проездом танкового тягача и танка ИС-3. Предельная высота, перекрываемая металлическим пролетным строением, не определялась в связи с отсутствием в районе испытаний эскарпа высотой более 2 м.

Установки моста на спусках и подъемах производились на рвы шириной от 6 до 6,4 м. На спусках угол местности в отдельных случаях доходил до 9°, на подъемах — до 11°.

На косогорах пролетное строение укладывалось на рвы шириной до 6 м с поперечным креном местности до 7°. При развертывании пролетного строения, в момент его самостоятельного выпрямления, наблюдалось перемещение колей по опорной трубе рычагов в сторону крена до упора колесного настила в раму автомашины. В результате, при опускании пролетного строения на препятствие, колесный настил деформировался. При взятии пролетного строения происходило аналогичное явление и, как следствие, колеи смещались относительно кареток рычагов. Это затрудняло перевод колей в транспортное положение. Одновременно было установлено, что предварительным смещением колей в сторону, противоположную крену, несовпадения колей и кареток можно избежать.

Возможность взятия пролетного строения путем предварительного подъема до вертикального положения с последующим его складыванием проверялась на примере моста, уложенного на ров шириной 6,5 м. Однако в момент складывания колей с помощью лебедки произошло их самопроизвольное складывание. Возникшие усилия динамического характера вызвали обрыв цепей поперечной балки, прогиб опорной трубы рычагов, обрыв малых цепей, удерживающих нижние половины колей, и сдвиг удлинителя лонжеронов рамы автомашины. Пролетное строение рухнуло в ров.

Начало подъема металлического пролетного строения перед его установкой; справа — рычаги с пролетным строением подняты в крайнее вертикальное положение.

Установка металлического пролетного строения при помощи лебедки.

В то же время испытания показали, что вышеуказанный способ практически не нужен: взятие пролетного строения с препятствия во всех случаях было возможно путем подъема колей с одновременным их складыванием.