Вокруг Света - Журнал «Вокруг Света» №02 за 2008 год

10 мая 1930 года его зачислили во МХАТ, где с 1932-го по личному распоряжению вождя восстановили пьесу «Дни Турбиных». И с этого момента между Сталиным и Булгаковым начался еще один этап отношений: Михаил Афанасьевич писал генсеку письма (памятуя о его «великодушии» и желании встретиться) о судьбе своих произведений и о поездке за границу. Но вождь молчал. И лишь в феврале 1936 года аккуратно ликвидировал со сцены, сразу после премьеры, булгаковского «Мольера». Сам он пьесы не видел, но — до сведения донесли. Ликвидировал — с помощью разгромной заказной статьи в «Правде».

Новодевичье кладбище. Надпись на камне: «Михаил Афанасьевич Булгаков. 1891—1940. Елена Сергеевна Булгакова. 1893—1970»

И тогда, не дождавшись ни одного ответа на свои письма, Михаил Афанасьевич решает создать другое письмо — пьесу о вожде. Не раболепства ради, ради — общения. Идея вызревала недолго: это будет пьеса под названием «Батум» о его героической революционной молодости. К тому же все так удивительно совпало: в преддверии шестидесятилетия вождя театру обязательно нужна такая пьеса. И еще один удачный момент — в руки Булгакова попала соответствующая книга «Батумская демонстрация 1902 года» — источник для осуществления замысла. Этот ранний период жизни Сталина еще не успел обрасти мифами. Значит, открывался некий простор для творчества…

Пьеса была готова, ее одобрило руководство МХАТа, в том числе режиссер В.И. Немирович-Данченко. Вождь получился живым, колоритным, выразительным, вот он обращается к демонстрантам: «Солдаты в нас стрелять не будут, а их командиров не бойтесь. Бейте их прямо по головам…» Уже выбирались актеры, и 14 августа 1939 года совместно с театральной бригадой Михаил Афанасьевич должен был отправиться в Батум для ознакомления с местностью и последующего создания декораций. И вдруг в поезде, на станции Серпухов, ему принесли в вагон телеграмму, что командировка отменяется. Пьеса запрещена.

На обратной дороге писатель почувствовал себя плохо — произошел приступ нефросклероза (наследственной болезни). В последующие месяцы болезнь начала резко прогрессировать.

За «Батум» были выплачены все гонорары, а объяснение отказу нашлось простое и опять-таки «великодушное»: «Все дети и все молодые люди одинаковы. Не надо ставить пьесу о молодом Сталине», — так передали руководителям театра.

Через год, 10 марта 1940 года, Мастера не стало. А за несколько недель до кончины, 13 февраля, он прервал правку своего романа на фразе Маргариты: «Так это, стало быть, литераторы за гробом идут?»

Вероника Карусель

Все началось с того, что базирующаяся в немецком городе Киль фирма Neander Motors решила создать небольшой дизель, пригодный для установки на легкие транспортные средства, такие, например, как квадроцикл. И сразу столкнулась с казавшейся неразрешимой проблемой: одно-двухцилиндровый дизельный мотор приличной мощности трясся так, что мог вышибить дух из пилота. Было ясно, что желающих кататься на вибростенде с колесами будет немного. Уравновесить вредные моменты вращения не удавалось никакими балансирами, пока конструкторов не осенило: пусть коленчатый вал сам себя «компенсирует»! И на свет появился дизель принципиально новой схемы: каждый поршень через два шатуна вращал два жестко соединенных между собой коленчатых вала. Притом в разные стороны. Наверное, читателю нелегко с ходу представить себе такую кинематику, но достаточно один раз взглянуть на фото, и все станет ясно.

По уровню вибраций новый двухвальный мотор оказался сравним с 4—6-цилиндровым двигателем обычной конструкции. Больше того, симметрия сил, воздействующих на поршень, привела не только к исчезновению тряски, но и к снижению потерь: мотор Neander экономичнее обычного дизеля на 12%! На свет появилось целое семейство двигателей от одноцилиндрового объемом 400 кубиков и мощностью 25 л. с. и до 2,5-литрового 3-цилиндрового «монстра» мощностью двести «лошадок». А чтобы продемонстрировать впечатляющие возможности новой технологии, было решено создать дочернюю фирму Neander Motorcycles и поручить ей разработку дизельного мотоцикла. Он должен был стать первым в мире турбодизельным чоппером, доставляющим своему наезднику не только удовольствие, но и выделяющим его из толпы рядовых мотоциклистов, пусть даже и гоняющих на самых престижных байках, — но разве хоть один из них может похвастаться дизелем?

Работа над проектом заняла долгих семь лет, зато итог получился впечатляющим: разгон до сотни за 4 секунды, 210 км/ч «максималки» и цена 95 000 евро. С учетом сказанного выше почти шестизначная сумма, скорее, достоинство. Дороговизна, впрочем, объясняется вовсе не сложностью мотора, а ручной сборкой каждого экземпляра, притом не в Китае, а в Германии. К тому же те, кто понимает, найдут в Neander и другие (кроме двухвального дизеля) изюминки. Друзьям-фанатам можно будет рассказать о компактной 6-ступенчатой коробке передач, об уникальном «мокром» сцеплении, диск которого можно заменить всего за 5 минут (!), о системе смазки с так называемым сухим картером, состоящей из трех независимых подсистем с индивидуальными насосами Eaton. И, может быть, даже рискнуть да и разрешить короткий тест-драйв? Те, кому уже повезло с тест-драйвом, рассказывают, что сидеть в этом чоппере (именно «в», а не «на»!) удивительно приятно, будь ты хоть 70, хоть 140 килограммов весом, а массы железа в 250 килограммов вовсе не ощущается — настолько послушен агрегат даже на максимальной скорости. А что вы хотите: мощность — 112 л. с. при 4200 об/мин. и крутящий момент — 214 Н.м от 2600 об/мин.!

И вот теперь нас терзают сомнения: а так ли уж правильно назвали самый сильный (речь о ньютоно-метрах) и самый дорогой на сегодня серийный мотоцикл «Неандертальцем»?

Алексей Воробьев-Обухов