Е. Прочко - Бронетранспортер БТР-152

Обстрел шин пятью пулями калибра 9 мм (10 пробоин) показал, что без подачи воздуха давление в них падало на 0,5 кгс/см² за 3 мин, а при работе компрессора поднималось до 3 кг/см² за 8 мин. И при большем количестве пробоин система была способна сохранять внутреннее давление в камерах или, в крайнем случае, замедлять его снижение на время, достаточное для выполнения задания и выхода машины из боя. На колесных машинах такого раньше не было. Разумеется, это не могло относиться к шинам, разорванным попаданием или взрывом снаряда, что, впрочем, было бы смертельно и для самого БТРа.

На ЗИС-152В были обновлены многие агрегаты и узлы. Двигатель "123В" получил антидетонационную алюминиевую головку блока цилиндров (ситуация в стране с производством алюминия улучшилась), распредвал с измененными фазами и новый двухкамерный карбюратор К-84 со ставшим совершенно необходимым ограничителем оборотов (крутящий момент повысился почти до 35 кгс-м), более совершенный воздухоочиститель, герметизированный картер. Наконец-то был введен столь нужный предпусковой подогреватель (с января 1954 года устанавливался на всех серийных машинах). Возросшее потребление сжатого воздуха привело к установке компрессора повышенной производительности с интенсивным охлаждением цилиндров и головки. Для уменьшения абразивного износа задних концов передних рессор на кронштейнах ввели роликовые опоры (по типу "Интернационала"), что также улучшило их характеристику, сделав ее несколько нелинейной.

Двигатель ЗИС-123В

Вверху: тележка задних мостов вместе с подвеской; внизу — лебедка

Из-за установки новых колес с меньшим диаметром обода пришлось ограничить и размеры колесных тормозов. Это пошло им только на пользу — не потеряв своей эффективности, они стали легче и компактнее, улучшилась их грязезащита, тормозные барабаны стали легкосъемными. Малогабаритная тяговая лебедка применялась уже как штатное оборудование. Машина вооружалась модернизированным пулеметом СГМБ. Боевая масса ее при прежней вместимости, естественно, возросла до 8950 кг (за счет новых шин, лебедки, дополнительного оборудования). Увеличилась и длина —до 6830 мм, и незначительно высота (2050 мм — по корпусу, 2410 мм — по вооружению), колею передних колес расширили до 1742 мм, задних — только до 1720 мм (из компоновочных соображений). Поэтому минимальный радиус поворота несколько возрос—с 10,1 м до 11 м. Главное — заметно увеличился клиренс под мостами (313 мм), что также способствовало повышению проходимости. Показатели профильной проходимости, и до этого неплохие, стали еще лучше: ров —до 0,9 м, стенка — 0,5 м, брод — 1 м, подъем —до 36°. Глубина преодолеваемого снега и болота возросла неизмеримо — до 0,6— 0,8 м, грязь и песок — практически до любой глубины и плотности. Максимальная скорость движения по шоссе немного уменьшилась—до 75 — 78 км/ч.

К середине 1954 года в очередной раз сложилась труднообъяснимая ситуация необъявленного, но, по сути, отчетливого торможения дальнейшего развития автомобилей высокой проходимости с централизованной системой подкачки шин, причем не только со стороны отдельных косных военных чинов, всегда старавшихся иметь машины проще и дешевле, но и ряда конструкторов, явно не видевших особой необходимости в столь революционных преобразованиях. Формально это касалось вездеходов общего назначения, для которых выдвинули теорию необходимости наличия в парке немногочисленных тяговых машин (возможно, и с подкачкой) и основных — транспортных машин, более дешевых, массовых и без ненужной дорогостоящей "экзотики". Такой подход негативно сказывался и на работах по дальнейшему совершенствованию бронетранспортеров. В жарких спорах и взаимных обвинениях терялось дорогое время, а дело заходило в тупик — ни одна из сторон не хотела уступать. Чтобы разрубить этот гордиев узел, было решено провести сравнительные испытания автомобилей с различными конструкциями колесных движителей в экстремальных условиях — на глубоком болоте. Такое нашли на 41-м км Минского шоссе. Человека оно еще держало, но колыхалось под ногами, а вот после прохода машин превращалось в сплошное зеркало воды.

В первых числах июня здесь и состоялся показ новейшей колесной вездеходной техники, на который прибыл первый заместитель министра обороны СССР маршал Г.К.Жуков. Участвовали автомобили ГАЗ-63 и ЗИС-151 (для сравнения), ЗИС-121Г ("Липгартовская трехоска" — с односкатными шинами 9,75—18 без подкачки), ЗИС-121В на односкатных шинах 12,00—18 с подкачкой и новый бронетранспортер ЗИС-152В с такой же колесной системой.

Рабочие места водителя и командира БТР-152В. В центре — блок шинных кранов

БТР-152В

Шел мелкий дождь, болото совсем размокло и стало труднопроходимым. Машины стартовали одновременно и параллельно одна другой. Первым, пройдя от сухого места 3—4 м, естественно, сел на первой же луговине "колун" ЗИС-151. ГАЗ-63, любимец военных, прошел на специально спущенных шинах, как ни странно, всего на несколько метров дальше. Намного дальше прошел ЗИС-121Г, но застрял на неудачно выполненном повороте, который специально спровоцировал сидевший в кабине полковник. Хорошо двигался в разных направлениях на спущенных шинах ЗИС-121В (водитель-заместитель начальника лаборатории "152" Л.П.Дажин), но сильно греб грунт перед собой и из-за этого потом тоже сел в одной из ям. Лучше всех преодолевал болото при давлении в шинах 0,5 кгс/см² ЗИС-152В, главным образом благодаря искусству водителя- испытателя Н.Г.Царева, тонко чувствовавшего машину. Он ни разу не привел ее к потере подвижности, не допуская срыва грунта, вовремя отходил назад и снова продвигался вперед на минимальной "ползучей" скорости. Болотистый покров под машиной угрожающе колыхался, второй проход по колее, тут же заполняемой водой, был невозможен. В заключение прокатили по болоту на ЗИС-152В и Г.К.Жукова, что, видимо, произвело на маршала большое впечатление.

По итогам показа он, досконально во всем разобравшись, сделал предельно жесткие, но правильные выводы: немедленно принять ЗИС-152В на вооружение (вместо БТР-152), прекратить всякую закулисную возню относительно целесообразности снабжения всех армейских полноприводных автомобилей грузоподъемностью 2 т и выше деформируемыми тонкостенными шинами больших сечений с регулируемым внутренним давлением. Г.К.Жуков приказал изготовить к осенним маневрам Белорусского военного округа, на которых сам собирался присутствовать, 20 ЗИС-152В с целью проведения их расширенных войсковых испытаний. Невыполнение этого распоряжения, по словам маршала, приведет к тому, что завод лишится выгодных ему военных заказов, а в отношении руководства будут сделаны соответствующие оргвыводы. Эти распоряжения Поставили все на свои места. Подготовка к производству ЗИС-152В (армейский индекс — БТР-152В) пошла беспрепятственно и в ускоренном темпе. Уже до конца 1954 года была выпущена установочная партия из 20 машин. Массовое производство их, по ряду причин, началось только в октябре 1955-го, зато в нарастающих количествах: до конца года — 294 машины (из них 45 — на экспорт), все с лебедками. Это был первый в мире серийный колесный бронетранспортер со сверхпрофильными шинами регулируемого давления, и в этом безусловный и общепризнанный приоритет СССР. Всего по 1959 год включительно было выпущено 2904 БТР-152В. Одновременно пошли в серию и его модификации: БТР-152Е и БТР-152С (в 1955 году — соответственно 30 и 12 машин).