Е. Прочко - Бронетранспортер БТР-152

Новые БТР-152В хорошо встретили в бронетанковых частях и в мотомеханизированных пехотных подразделениях Советской Армии — о такой проходимости и подвижности по бездорожью при возросшей пулестойкости можно было только мечтать. Но всех конструкторов, испытателей, эксплуатационников беспокоила ненадежная и неудобная система внешнего подвода воздуха к шинам. Редкий марш по заросшей пересеченной местности обходился без срыва шарнирных головок со ступиц колес или просто обрыва подводящих шлангов. Замена колес также оставалась достаточно трудоемкой. Об этом все знали, но решение задачи внутреннего подвода воздуха через ступицу колеса линейных безредукторных мостов оказалось непростым, хотя им начали заниматься по инициативе инженера-испытателя В.Б.Лаврентьева еще весной 1953 года. Спроектировали и изготовили достаточно много вариантов, однако каждый из них, кроме заведомо неудачных, не решал задачу в комплексе — всегда находились слабые места: ускоренный износ уплотняющих поверхностей, низкая герметичность соединений, трудность качественного изготовления и монтажа, повышенные потери на трение (расход топлива увеличивался на 5%), высокая себестоимость, долгий (до 20 мин) процесс накачки шин из-за недостаточных проходных сечений. Поиски приемлемых решений продолжались в течение нескольких лет. Принятый в декабре 1955 года план модернизации БТР-152В предусматривал в первую очередь применение внутренней подкачки. Уже в начале следующего года были построены первые образцы ЗИС-152В1 с подводом воздуха к шинам между подшипниками ступиц колес. И хотя были применены еще не окончательные решения (поиск продолжался), машина стала совершенно другой. Параллельно шла отработка системы внутреннего подвода воздуха к шинам для трехосного грузового автомобиля общего назначения ЗИС-151Г —прототипа знаменитого ЗИЛ-157.

БТР-152В в "роли" бронетранспортера гитлеровского вермахта. Фотографии на страницах 17—19 сделаны во время съемок художественного фильма "Отряд специального назначения"

БТР-152В. Открыта левая броневая крышка капота и приоткрыты жалюзи радиаторов

БТР-152В. Машина оборудована лебедкой, бронекрышка которой видна сразу за бампером

БТР-152В. На снимке хорошо просматривается наружная система подвода воздуха к шинам

Окончательно работа над этой системой была завершена только в 1957 году. Она оказалась достаточно технологичной и стала внедряться на машинах "152В1", "485-А", "157".

В балансирные устройства задней подвески вводились более надежные и долговечные подшипники скольжения, не боящиеся ударных нагрузок, к тому же со значительно лучшей грязезащитой, что позволило практически забыть об их существовании. Пошли и на применение более трудоемких в изготовлении и обслуживании (12 новых точек смазки), но износостойких саморегулируемых шарнирных головок задних реактивных тяг. Вернулись к "родным" мостам с шестизубой ведущей шестерней главной передачи, что заставило повысить передаточное число высшей передачи в раздаточной коробке до 1,395. Передаточное число понижающей передачи не удалось пропорционально увеличить. Это несколько снизило тяговые свойства машины. Правда, важный параметр — предельный преодолеваемый подъем практически не уменьшился. Максимальная скорость по шоссе достигала 75,8 км/ч.

Еще раз расширили колею — до 1755 мм передних колес и до 1750 мм — задних, добившись их почти полного совпадения. Естественно, что многие новые агрегаты и детали, первоначально созданные для БТР-152В1, перешли и на однотипный ЗИЛ-157 (шкворневые узлы переднего моста, элементы системы подкачки, тормозов, почти полностью лебедка и др.).

В ноябре 1956 года в Венгрии БТР-152 и БТР-152В получили первую боевую проверку. И хотя в целом свои задачи они решали успешно, потери понесли тоже значительные: в основном от поражения зажигательными средствами открытых бронекорпусов сверху—из окон, с балконов, крыш. "Броники горели как свечки", — вспоминал участник событий в Будапеште. Выводы были сделаны незамедлительные — значительная часть бронетранспортеров, способных вести уличные бои, должна выпускаться только закрытыми сверху, с герметичными бронекрышами, снабженными десантными люками. Такие образцы ЗИЛ-152К (еще с внешней подкачкой) построили уже в начале 1957-го (на ГАЗе — аналогично защищенные БТР-40Б). На "152К" десантное отделение было поднято по высоте на 300 мм и закрывалось 8-мм крышей, приваренной к корпусу, по всей длине которой имелся продольный люк с тремя откидными крышками. Их открытие и фиксацию облегчали упругие сервоэлементы — торсионы. На крыше, как и на бортах, прорезались лючки с заслонками для стрельбы из личного оружия десанта и наблюдения за полем боя. На скатах крыши дополнительно устанавливались пулестойкие смотровые приборы-стеклоблоки "триплекс".

Интерьер десантного отделения "мосфильмовского" БТР-152В. Обращают на себя внимание штатные деревянные сиденья для десанта и прикрученный проволокой к курсовому вертлюжному кронштейну нештатный пулемет MG 34

Крепление запасного колеса: а—установка запасного колеса; б — кронштейн запасного колеса: в, г — установка запасного колеса на кронштейне; 1 — болты крепления запасного колеса; 2 — кронштейн; 3 — ось кронштейна: 4 — рукоятка; 5 — фиксатор кронштейна

В передней части над сидением водителя появился лючок для установки ИК-прибора наблюдения ТВН-2. Он же получил новый, более эффективный смотровой прибор 5Б. Имелись отопление и нагнетающая вентиляция боевого отделения. Десант был сокращен до 13 человек, собственное пулеметное вооружение на части машин отсутствовало. Но в ряде случаев на крыше все же устанавливались четыре кронштейна для крепления станковых пулеметов СГМБ или ПКТ[* Позднее в опытном порядке на нескольких БТР-152К1 смонтировали полноповоротную закрытую башенную установку с пулеметом ПКТ.]. Десант мог брать с собой ручные пулеметы РПК и даже единые ПК. Боевая масса "152К" не возросла, но погрузочная увеличилась на 400 кг. Установка крыши ощутимо снизила уязвимость десанта и машины в целом. Появилась возможность полной герметизации корпуса для безопасного преодоления зараженной радиоактивными и отравляющими веществами местности.