Е. Прочко - Бронетранспортер БТР-152

Кардинально решить эту проблему без изготовления принципиально нового усиленного, лучше редукторного, моста не удавалось — поломки продолжались. К тому же бронетранспортер, выполненный по данной схеме поворота колес, при движении по шоссе со скоростью свыше 40 км/ч плохо "держал" дорогу (из-за деформаций и люфтов в рулевом приводе) и, несмотря на наличие серворуля, был тяжел в управлении. Для повышения надежности работы среднего моста и улучшения маневренности вслед за первым вариантом к лету 1957 года был создан второй, с управляемыми колесами переднего и заднего мостов путем их встречного поворота. При этом прочность полуосей неуправляемого среднего моста (уже без "Вейссов") увеличилась на 25%. Последующие испытания этого варианта показали, что поломок полуосей среднего моста уже не наблюдалось, а проходимость не ухудшилась. Но нашлось другое слабое звено трансмиссии — стали ломаться зубья серийной главной передачи среднего моста. Таким образом, вопрос его надежности не был до конца решен. Требовалось спроектировать принципиально иной, более выносливый средний мост, как и для первого варианта. К тому же БТР второго варианта, снабженный гидроусилителем рулевого привода, имел заметное запаздывание поворота задних колес (более длинная цепь звеньев управления), что в сочетании с многочисленными люфтами и упругими деформациями в элементах управления приводило к неустойчивости движения на скоростях более 40 км/ч — машина на шоссе "не стояла".

Впрочем, подобное явление теоретически прогнозировалось. Зато существенно улучшилась маневренность — радиус поворота уменьшился до беспрецедентных 7,25 м. Поэтому в целом предпочтение было отдано второй схеме управления с последующими конструктивными доработками. При этом построенные варианты равнорасположенных БТР рассматривались только как макетные образцы, служащие для накопления опыта. Они же продемонстрировали и гораздо лучшую проходимость в экстремальных условиях глубокой снежной целины. На испытаниях в районе г.Конаково зимой 1957/1958 года БТР-Э152В, снижая давление в шинах до 1 кгс/см², легко прокладывал дорогу в любом направлении и совершенно свободно, не снижая скорости, пересекал занесенные придорожные кюветы и большие ямы. В этих же условиях серийный БТР-152В продвигался с пробуксовкой, при заезде в заснеженный кювет терял подвижность и часто не мог выйти назад своим ходом. Хорошо показали себя экспериментальные особо мягкие четырехслойные шины большого сечения на уширенном до 14 ободе. БТР-Э152В при давлении в шинах 0,2 кгс/см² оставлял в рыхлом снегу след глубиной всего 50 — 60 мм при ширине его 550 мм (ширина профиля шины в свободном состоянии — 354 мм), в то время как у серийного БТР при давлении в своих более жестких восьмислойных шинах 0,5 кгс/см² (ниже не допускалось) ширина следа была 430 мм при намного большем погружении, в ряде случаев препятствующем продвижению по снегу.

Бронетранспортер с равным расположением осей преодолевает окоп нормального профиля

БТР-Э152В в момент преодоления ямы. Передний мост прошел, а средний подходит к препятствию

Еще лучшие результаты продемонстрировал осенью 1957 года равнорасположенный БТР на новых шинах при движении по болоту. Специально был выбран тяжелый заболоченный участок глубиной 0,75— 1 м. Его поверхность совершенно не держала человека — при попытке пройти по следу нога погружалась выше колена. Данный участок смог преодолеть только БТР-Э152В —он два раза свободно прошел по болоту, причем по самому трудному его месту. Все участвовавшие для сравнения серийные БТР-152В один за другим теряли способность к самостоятельному движению по мере увеличения глубины болота. Опытный "Э152В" преодолевал и больший подъем по заросшему увлажненному склону —до 34°, в то время как серийный "152В" забуксовал уже на 30°. Все это даром не давалось — намного лучшие сцепные свойства новых шин с регулируемым внутренним давлением и появившаяся у машин способность преодолевать армейские инженерные препятствия вызвали большой дефицит мощности и особенно крутящего момента, которые перегруженный двигатель "123В" восполнить уже не мог. Пришлось на "Э152В" поднять тяговые свойства за счет увеличения общего передаточного числа в трансмиссии, но соответственно потерять в максимальной скорости — 52,9 км/ч было явно недостаточно для полноценного бронетранспортера.

Стало очевидным, что теперь ограничения в проходимости и подвижности на бездорожье новых вариантов БТР определяются уже не ходовой частью, а двигателем, и удельную мощность необходимо увеличить, как минимум, в 1,5 — 2 раза. А у заказчика на подходе было новое, очень серьезное требование — бронетранспортер обязательно должен преодолевать водные преграды вплавь без предварительной подготовки —с ходу. Одним словом, армии требовался принципиально новый основной плавающий и окопоходимый БТР. Из "152-й" машины "выжали" все, дальнейшая ее модернизация уже была неэффективна и бесперспективна. Поэтому еще в 1957 году в "Бюро внешних заказов" под руководством Н.И.Орлова начали проектировать шестиколесный плавающий БТР ЗИЛ-153 (второй под таким индексом) с почти равным расположением осей, на сверхупругих шинах большого сечения 16,00—20' (как на всех машинах СКБ ЗИЛ) с регулируемым давлением, с передними и задними управляемыми колесами (с помощью двух гидроусилителей руля), с новым 8-цилиндровым V-образным двигателем мощностью 180 л.с., с бесступенчатым гидротрансформатором в сочетании с пятиступенчатой КП ЯАЗ (схема WSK), с бортовой системой трансмиссии по Н-образной схеме (всего с одним блокируемым межбортовым дифференциалом), с независимой торсионной подвеской всех колес, с колесными и бортовыми редукторами, герметичными тормозами и с водоходными движителями.

Последние агрегаты, как и бортовая схема трансмиссии, были заимствованы у вездехода ЗИЛ-135Б. Главный конструктор СКБ В.А.Грачев и здесь проводил необходимые консультации, тем более, что и сам в то время разрабатывал аналогичный, правда, бесподвесочный, шестиколесный армейский автомобиль ЗИЛ-132. Впоследствии, в конце 1960 года, ЗИЛ-153 (иногда называемый БТР-153, что неправильно — он не был принят на вооружение) был построен и неплохо выдержал испытания. Выявился характер необходимых доработок, шла подготовка к выпуску установочной партии из 10 изделий (бронекорпуса уже прибыли из Выксы), но по ряду причин машина не была принята. В настоящее время она хранится в танковом музее в Кубинке. Продолжая это направление, там же спроектировали ее дальнейшее развитие-объекты "851" и "852", но до "металла" их так и не довели.