Михаил Ланцов - Хмурый Император. Том 3. Западная война

Двигатели внутреннего сгорания не применялись из-за шумности и ненадежности. Это в линейных войсках Имперской гвардии, наравне с масштабным применением велосипедов и паровой техники, шло внедрение и всяких там карбюраторных тарахтелок. Да и то — ограниченно. Слишком уж низкая у них была надежность и крохотный ресурс. Что-то прилично показывали только достаточно тяжелые двигатели, но их точно не было никакого смысла использовать в текущей обстановке. Император, конечно, прикладывал значительные силы, вливая выдающиеся ресурсы в это направление. Из-за чего тот же Нижегородский автомобильный завод Даймлера и Бенца был самым крупным в мире, выпуская массу техники. Но, пока, увы, только для гражданских нужд. Да и там, ограничиваясь легким и сверхлегким сектором, где современные «паровики» было не поставить. Не выходил у них пока Форд Т. Не выходил…

Занявшись совершенствованием паровых двигателей как важного эрзац-решения откровенно временного характера, Император, а точнее группы инженеров и технологов, сведенные им в НИИ и опытные мастерские, добились поистине удивительных результатов. Сначала занявшись огнетрубными котлами среднего давления, их бысттро довели до ультимативного качества за счет «не экономии на спичках», то есть, применив легированные стали и массу перспективных решений. Да, на первый взгляд это все выглядело дороже. Но делало котлы надежнее, компактнее и производительнее, при сохранении удобства обслуживания. А потом началась эпоха аммиака, который к 1914 году заменил воду в большинстве паровых машинах Российской Империи. Новых, разумеется. А те, как несложно догадаться, стремительно вытесняли все старые, более тяжелые, крупные и менее эффективные. Конечно, «махнули, не глядя» далеко не все. Но в целом переход произошел. Аммиачные котлы компактнее, легче и существенно эффективнее. На этом, впрочем, не остановились, начав внедрять компактные автоматические котлы высокого давления на жидком топливе. Нет, угольные и дровяные котлы среднего давления никуда не делись. Они были очень важны и полезны, выпускаясь массово. Но именно эти новые «испаритель» высокого давления с малым объемом рабочего тела, открыли для паровых машин новые горизонты. Параллельно же шло совершенствование и непосредственно двигателей, что позволило к 1914 году практически повсеместно перейти к прямоточным поршневым машинам и паровым турбинам.

Совокупно эти меры, как и начало массового строительства паровой техники, вытеснило ДВС на обочину. Слишком уж они были ненадежны в те годы и обладали смехотворно маленьким ресурсом. Поэтому применялись только там, где можно было обыграть их компактность. По дорогам же России уже достаточно массово бегали седельные тягачи [35] Император продолжал внедрять концепцию «стандартного контейнера» для железнодорожного, автомобильного и корабельного транспорта. Начал еще в 1890-е и продолжал с упорством барана. Что дало свои труды, аукнувшиеся радикальным ростом объемов перевозок. Ведь раньше перегружать массу товаров нужно было вручную, что требовало армий грузчиков, которые были не всегда и не везде. Из-за чего корабль мог совершать переход за неделю и три недели стоять в порту на разгрузочно-погрузочных работах. А теперь один подъемный кран на транспортном узле за восьмичасовую смену делал работу значительно большую, чем несколько сотен рабочих. Из-за чего перегрузка «автомобиль — поезд», «автомобиль — корабль» и «поезд — корабль» стали очень быстрыми. и грузовики с паровыми двигателями. Частью — на твердом топливе, а частью — на жидком. И последние, к слову, были крайне непривередливы, питаясь практически любыми горючими жидкостями: от сырой нефти и мазута до спирта и подсолнечного масла. Форсунки подрегулировал под вязкость и все. А ведь тот же бензин в те годы был копеечным топливом, что, к слову, в немалой степени определило успех ДВС. Почему копеечным? Так отходом он был в выгодном производстве керосина. Как и мазут. Куда их применять-то? Вот и нашлось.

Паровая техника расцвела как никогда, породив этакий Ренессанс стимпанка, совмещающим в себе массу синкретических элементов. Взять те же паровозы. Вроде продукт эпохи. Но какими они были! Например, основной магистральный локомотив России. Огнетрубный котел среднего давления. Надежный и удобный в обслуживании. Но довольно компактный и вместо воды — аммиак. Отработанный пар, как следствие, уходил не в атмосферу, а в конденсатор. Ожидаемо. Но дальше — неожиданное. Паровая машина у него была V-образная прямоточная, шестицилиндровая с единым коленчатым валом, расположенным под котлом. То есть, довольно компактный котел размещался в развале цилиндров. Такая компоновка кроме очень высокого для классических паровых машин КПД давало еще одно преимущество — привод колес шел через карданный вал. От коленчатого вала уходили карданы к передней и центральной тележкам, а от центральной крутящий момент передавался на заднюю, тендерную. Все эти три тележки имели две пары колес. При этом передняя и задняя тележки были поворотными, что позволяло этому, в общем-то довольно длинному локомотиву, очень аккуратно вписываться в изгибы путей, не разрушая их. Да и восемь ведущих пар колес — это было круто. Просто круто, позволяя иметь очень впечатляющий сцепной вес.

И этот локомотив был основным паровозом Российской Империи, выпускающийся крупной серией. Что и стоимость его снижало, и ремонт с обслуживанием облегчало. И так во всем. Куча всякой паровых машин, которые из-за ряда конструктивных решений, заглянувших из будущего, на удивление крепко стояли на ногах и успешно конкурировали с другими видами двигателей.

Да, несмотря ни на что, ДВС развивались, находясь себе определенную нишу, будучи хоть и ломкими аппаратами с крошечным ресурсом, но по-настоящему компактными. Во всяком случае в нише малых мощностей с ними новые паровые двигатели не могли конкурировать. Пока или вообще — не понятно. Сам Император терялся в оценках, так как не ожидал столь кардинального искажения технической истории из-за своей инициативы. Вкладывался в развитие ДВС, но пока не видел никаких радужных перспектив в разумные сроки.

Намного лучше складывались дела у электродвигателей, которые оказались незаменимы в промышленном производстве. Но магистральным трендом, во всяком случае, в России были паровые двигатели. Самые разнообразные. Что оказывало свое категорическое влияние на все…

Наемники хотели, но не могли использовать «тарахтящую» технику с ДВС, чтобы не выдавать своих маневров звуком. Паровые машины, даже самые совершенные, к сожалению, для их задач тоже пока не подходили. Слишком тяжелые и габаритные. А им иной раз приходилось перебираться по натуральным буеракам. Поэтому они использовали только велотехнику: как собственно армейские велосипеды, так и разнообразные веломобили, позволяющие им быстро перевозить оружие и боеприпасы. Да, не кавалерия и не мотопехота. Но они любой овраг могли достаточно легко форсировать, тупо перенеся свои транспортные средства на руках. Что было очень ценно в задуманной тактике.