Сергей Симонов - Цвет сверхдержавы - красный. Трилогия (СИ)

– Есть! Всё организуем. Разрешите добавить? – спросил маршал Вершинин.

– Пожалуйста, Константин Андреич.

– Пользуясь случаем, хочу поставить вопрос о новых истребителях товарища Микояна, – сказал маршал. – Там тоже имеются проблемы, ВВС считает, что эту разработку необходимо прекратить. (Реальная история, ВВС в начале 1958 года ставили вопрос о прекращении разработки МиГ-21)

– Не согласен! – ответил Микоян. – Мы со своими проблемами справляемся. Систему устранения дефектов мы внедряем достаточно успешно, система хорошая, работающая. Нам нужно лишь немного времени и помощь разработчиков двигателей.

– Хорошо, – согласился Хрущёв. – МиГ-23 – машина перспективная, поэтому, Константин Андреич, в этом вопросе предлагаю не спешить. Лучше помогите товарищу Микояну хорошими прикомандированными специалистами из строевых частей.

– Так точно. Поможем обязательно, – заверил Вершинин.

Яковлев выглядел чернее тучи. Устинов тоже был озабочен – обычно ему вместе с представителями промышленности удавалось «нагнуть» военных, заставляя их принимать в эксплуатацию ещё не вполне доведённые образцы, которые потом долго и кроваво доводились в частях и в ходе плановых ремонтов. Теперь эта практика могла с треском рухнуть.

– Никита Сергеич, – сказал Устинов. – Не слишком ли мы спешим с этим решением? Тем более, что проблемы ведь не только в самолётах. Двигатели не слишком надёжны, имеют малый ресурс...

– Константин Андреич, а техников к двигателистам послать можете? – спросил Хрущёв.

– Так точно, товарищ Первый секретарь, техников отправим.

– Вот на этом и остановимся. Владимир Михалыч, а как у вас дела с вашим 3М? – спросил Хрущёв Мясищева. – «Подхват» вылечить удалось?

– Да, Никита Сергеич. Доработали конструкцию крыла, усилили механизацию, пересмотрели некоторые режимы – ответил Мясищев. – Лётные испытания показали хорошие результаты. Самолёт имеет неплохой модернизационный запас, даже на применяемых двигателях конструкции товарища Добрынина. Если бы получить двухконтурные...

– Эта задача оказалась сложнее, чем мы ожидали, – признал Хрущёв. – Двигатели Николай Дмитриевич делает, но процесс доводки пока не завершён.

– Разрешите? – спросил Кузнецов.

– Да, пожалуйста.

– После изучения обломков американского разведчика, прежде всего – его двигателя, и после принятых в сентябре 1956 года решений нам удалось продвинуться с НК-6 и НК-8, – доложил Кузнецов. – За прошедшие год и три месяца мы отработали многофакельную камеру сгорания, а металлурги сумели обеспечить титан с достаточным уровнем чистоты. Мы сейчас отрабатываем оба двигателя параллельно, заимствуя решения с одного на другой. Принятое решение по НК-8 оказалось верным, он менее напряжённый, и его доводка идёт даже быстрее. Многофакельную камеру мы именно на нём и доводили.

– Так когда можно ждать результатов? – спросил Хрущёв.

– Если не вылезут ещё какие-нибудь проблемы, то НК-8 рассчитываем довести к концу 59-го года, а НК-6, скорее всего, к концу 60-го, – ответил Кузнецов.

– Это неплохо! – Никита Сергеевич тут же повеселел. – Значит, удалось найти правильные решения?

– По сути дела, многие из них с самого начала были правильные, мы всего лишь к ним вернулись.

– Это очень хорошо! – одобрил Хрущёв. – А вы можете передать один из образцов НК-8 Владимиру Михалычу, для установки на на 3М, чтобы он мог самолёт заранее приспособить к установке этого двигателя? Владимир Михалыч, вам такой подарок ко двору, или наоборот, помешает?

– Конечно ко двору, – улыбнулся Мясищев. – Больше того, я предоставлю опытный самолёт для лётных испытаний двигателя.

Для Мясищева созревший гораздо раньше НК-8 был форменным спасением. 3М выпускался малой серией, в отсутствие нормального двигателя. Используемый пока ВД-7 имел ресурс всего 200 часов, что не устраивало заказчика. Поэтому Хрущёв и не разрешил запускать бомбардировщик в большую серию.

Получив более экономичные двухконтурные двигатели, Мясищев надеялся поставить вопрос о серийном производстве самолёта.

– Тогда вы с товарищем Кузнецовым о деталях сотрудничества сами договоритесь, – решил Хрущёв. – Извините, что опять лезу в вашу епархию, мы тут с Петром Васильичем перед совещанием обсуждали разные варианты... Скажите, вы не думали поменять компоновку 3М, вынести двигатели из центроплана под крыло, как на американском В-52? Их бы и заменять, и обслуживать было удобнее, а в освободившиеся объёмы центроплана, даже если воздухозаборники и сопловые отверстия зализами закрыть, можно было бы топлива залить столько, что до Штатов и обратно долетели бы через Южный полюс без дозаправки.

Мясищев слегка опешил. Предложения Хрущёва были уж очень неожиданными.

– Никита Сергеич, без расчётов и пробных продувок на моделях ничего сказать не берусь. Сейчас у 3М аэродинамически чистое крыло, это очень выгодно для дальности полёта. Навесив на крыло двигатели, мы можем потерять из-за увеличения сопротивления больше, чем выиграем от увеличения запаса топлива. Прикинуть можно, но тут, по-хорошему, долго считать надо, а ещё лучше – считать и опытную машину строить.

– Понятно, – ответил Хрущёв. – Не настаиваю, вам, как специалисту, виднее, но вы всё же прикиньте, может, что из этой идеи получится.

– А сейчас у двигателей вашего 3М какая взлётная тяга? – спросил Хрущёв Мясищева

– Порядка 13 тонн на двигатель. 10 тонн тоже хватило бы, но 5500 маловато будет. Да и 6800 на обычном Д-20 мало, – ответил Мясищев. – Вот если бы этот двигатель несколько развить в сторону увеличения тяги...

– А чем вам мой ВК-3 не подходит, товарищи? – вдруг послышался голос из зала.

Владимир Яковлевич Климов не спеша, с достоинством поднялся и продолжил:

– Мы для опытного микояновского истребителя И-3 с 1951 года делаем двухконтурный двигатель ВК-3. В 1956 году он прошёл государственные испытания и получил сертификат на полётный ресурс в 100 лётных часов. Двигатель имеет взлётную тягу на форсаже 8440 килограммов. Ставьте его на 3М и пробуйте. Двигатели я предоставлю. А пока вы пробуете, я вам увеличу ресурс двигателя до нескольких тысяч часов. Может, не до 6 тысяч, но до 4-5 сделать можно.

– Эта работа нами начата после сентябрьского совещания 1956 года в расчёте на использование двигателя в гражданской авиации. (АИ) Первоначально ВК-3 имел степень двухконтурности, изменявшуюся от 0,25 на взлётном режиме, до 0,5 в установившемся полёте, и форсажную камеру. Он же разрабатывался для истребителя. Когда в сентябре 56-го зашла речь о развитии пассажирской авиации, было принято решение в инициативном порядке разработать на базе имеющегося ВК-3 новую версию ВК-3ПС, бесфорсажную, со степенью двухконтурности, увеличенной до 1, и с камерой смешения, для увеличения эффективности.