Сергей Симонов - Цвет сверхдержавы - красный. Трилогия (СИ)

Было и ещё одно, неочевидное сразу преимущество. Каркасно-панельный корпус значительно облегчал будущий рестайлинг. Меняя передние и задние панели корпуса, фурнитуру и светотехнику, дизайн салона, можно было с минимальными затратами удерживать машину на современном уровне дизайна, тогда как общий технический уровень, за счёт использования агрегатов лимузина высшего класса уже превосходил близкие по назначению образцы на годы вперёд. Прямых аналогов у ЗИС-118 на тот момент не было.

Ещё один вариант «Юности» был рассчитан на развитие автотуризма. Это была машина уменьшенной пассажировместимости, своеобразный «дом на колёсах», оснащённый кухней, душевой кабиной, химическим туалетом, надувными кроватями и небольшим телевизором (АИ). Такие автомобили были популярны в США, и Хрущёв, узнав о них, тут же распорядился «разработать такой же». Эти машины можно было взять напрокат на время отпуска, как прямо на курорте, так и по месту жительства, чтобы совершить на них путешествие к морю.

В 1958 г (в реальной истории – в 1963 г) первая партия ЗИС-118 поступила в опытную эксплуатацию в один из таксопарков Москвы. Машины проверялись в жёстких условиях частых разгонов и торможений, многочисленных поворотов, движения с максимальными весовыми нагрузками. При этом удалось не только подтвердить заявленные технические параметры, но и проверить конструкционную прочность кузова, надежность работы всех систем, топливную экономичность, комфортабельность, удобство обслуживания.

Годовой экономический эффект при эксплуатации ЗИС-118 превысил 600 тыс. рублей, что тогда являлось весьма серьезным показателем.

Параллельно проводились лабораторно-дорожные и пробеговые испытания во многих районах СССР, в различных природно-климатических зонах. Междугородные пробеги осуществлялись по маршрутам: Москва – Ростов -- Сочи -- Ереван -- Тбилиси -- Краснодар -- Крым -- Москва и Москва -- Ленинград -- Рига – Минск – Москва.

Сильные и слабые стороны опытного автомобиля исследовались в условиях жаркого климата и низких температур, при движении по горным дорогам и булыжным шоссе, высокоскоростным магистралям и бездорожью.

Основной новинкой среди модельного ряда грузовиков стал ЗИС-157 – глубокая модернизация ЗИС-151 для армии и народного хозяйства. При его разработке уже учитывалась полученная из ИАЦ информация. Помимо однорядных задних колёс, системы управления давлением в шинах и лебёдки самовытаскивателя, предусмотренных изначально, 157-й получил гидроусилитель руля, более просторную и комфортную кабину, и более мощный 110-сильный двигатель. В сравнении с первоначальным проектом в серийной машине изменилось распределение нагрузки по осям, была применена новая коробка передач, однодисковое сцепление, телескопические амортизаторы. (В реальной истории эти изменения частично были внесены в 1961 г, а гидроусилитель получали только грузовики, выпускавшиеся малыми сериями в середине-конце 80-х)

Грузовик получился крайне удачным, обладал хорошей проходимостью и был очень надёжен. Первоначальным проектом предусматривались два типа кузовов: армейский для перевозки личного состава, со складными скамейками, откидным задним бортом, и брезентовым тентом с дугами, и транспортный, с бортовым кузовом, борта которого открывались на три стороны.

Практически сразу появился армейский вариант с КУНГом, который, впрочем, по мере распространения контейнеризации уступил место фургону, сделанному из стандартного контейнера. Использование контейнеров повлекло за собой появление варианта, оснащённого крюком мультилифта, и второго – с кранбалкой (АИ). Затем были разработаны и другие варианты кузовов – самосвалы, автоцистерны, вариант седельного тягача, лесовоз и т.д.

ЗИС-157 выпускался в Москве и на Уральском автозаводе . На Брюссельской выставке 1958 года он получил приз.

Параллельно с началом выпуска ЗИС-157 для него уже готовилась замена – близкий по характеристикам трёхосный грузовик ЗИС-131. В 1958 году был собран опытный образец, который вышел на испытания в 1959-м.

На нём уже применялись более современные технические решения. Был применен электропневматический привод включения переднего моста. Передний мост включался тумблером на панели приборов. При включении понижающей передачи в раздаточной коробке, принудительно включался пневмопривод включения переднего моста. ЗИС-131 оснастили бесконтактной системой зажигания с электронным коммутатором. Первоначально военным не понравился внешний вид 131-го, который был тогда оснащён кабиной, более похожей на ЗИС-130 (http://denisovets.ru/zil/zilprototips/ZIL131firstbig.jpg Фото) В случае повреждений, устранять их в полевых условиях было сложно, потому военные потребовали изменить дизайн машины на более утилитарный. (http://denisovets.ru/zil/zilprototips/ZIL131early.jpg Фото) ЗИС-131 и ЗИС-157 унифицировали между собой по кабине, оставив разное оформление крыльев, капота и решётки радиатора.

Для народного хозяйства был разработан двухосный, более лёгкий ЗИС-164, он представлял собой модернизацию более раннего грузовика ЗИС-150 и производился серийно с октября 1957 г. На его базе строилось множество самых разных вариантов – бортовые платформы, самосвалы, цистерны, седельные тягачи, панелевозы. На шасси ЗИС-164А монтировалась также первая в СССР серийная цистерна для перевозки сжиженного газа.

К началу 60-х ЗИС-164 и его модификации успели сильно устареть и были сняты с производства. (АИ, в реальной истории ЗИС-164 сняли с производства только в 1965-м. В автохозяйствах ЗИС-164 работали до конца 70-х, а отдельные экземпляры и до начала 90-х.)

Также появились опытные образцы ещё двух новых грузовиков – ЗИС-130 и ЗИС-133, у которого стоял более мощный дизельный двигатель. Они ещё только проходили испытания.

В мае 1958 года завершились испытания опытного артиллерийского тягача ЗИС-134. (http://www.trucklist.ru/media/sredniy-artilleriyskiy_7331.html Описание) Это была четырёхосная машина бескапотной компоновки, с V-образным двенадцатицилиндровым карбюраторным двигателем мощностью 240 л.с., и гидромеханической 3-ступенчатой коробкой передач.

Компоновка была необычна тем, что мосты располагались на равном расстоянии друг от друга и были сближены. Большие колёса обеспечили высокий клиренс. По проходимости на слабых грунтах машина не уступала гусеничным транспортерам, а по подвижности – более чем в 2 раза превосходила их. ЗИС-134 свободно преодолевал глубокую грязь в весеннюю распутицу, мокрую луговину, торфянистое болото, все виды песков, сыпучий снег глубиной до 1,2 м и даже шёл напролом через зимний лес с деревьями диаметром до 25 cм. При этом скорость его движения на плохих дорогах примерно в два раза превышала скорость ЗИС-157.

Автомобиль мог буксировать по шоссе прицеп полной массой до 15 т, на грунтовых дорогах – 7,2 т, на местности – 6,0 т или, на аэродромах – летательные аппараты со взлетной массой до 70 т. Он имел независимую подвеску всех колес и герметизированный корпус с гладким поддоном, что позволяло форсировать вплавь небольшие водные преграды только за счет вращения колес.