Сергей Симонов - Цвет сверхдержавы - красный. Трилогия (СИ)

В нынешней «Формуле-1», по сравнению с гонками 50-х, очень выросли средние и максимальные скорости, что вынудило строить специальные трассы с широкими зонами безопасности, тщательно рассчитанной кривизной поворотов и идеальным асфальтом. Трассы 50-х были совсем иными. Часто они представляли собой обычные дороги, где на время гонки перекрывалось движение. В сегодняшней F-1 таких трасс осталось мало, – бельгийская Спа-Франкоршан, Монако, Мельбурн – и именно на них гонки наиболее интересны. В Спа даже есть поворот под названием «Автобусная остановка» («Bus stop» ) – в обычное время там останавливаются автобусы.

Даже специально построенные трассы, например, итальянская Монца, в 50-60-х выглядели совершенно иначе, чем сейчас. В Монце в 1948-м прошла реконструкция. Прежний «плоский» овал был перестроен в бэнкинг – наклонный овал, как в Индианаполисе, получивший имя Alta VelocitА, и трасса имела более сложную конфигурацию, пересекая сама себя. Иногда машины, не выдерживая скорость в повороте, вылетали на внешнюю сторону овала и падали с высоты в парк, где построена трасса. Поговорка итальянских фанатов: «Monza la magica, Monza la tragica» родилась не на пустом месте.

Многие нынешние болельщики F-1, привыкшие изучать трассы на компьютерных симуляторах, и не подозревают о существовании этого сооружения, хотя бэнкинг в Монце сохранился до сих пор, современная трасса проложена прямо через туннель в нём. На любом симуляторе можно увидеть нечто вроде туннеля между поворотами Lesmo 2 и Ascari. Это и есть место, где современная трасса ныряет под неиспользуемый ныне овал. Если посмотреть на трассу в GoogleEarth, овал там виден. (http://f1report.ru/img/tracks/monza-google.jpg вид со спутника. http://f1report.ru/img/tracks/monza-10000.jpg Схема трассы Autodromo Nationale di Monza в 1948-1961 гг.) Гонки на овале проводились с 1950 по 1954-й, затем овал перестроили снова, его поверхность стала вогнутой, угол в верхней части составлял 80 градусов к горизонту. (В этой конфигурации овала гонки проводились в 1955, 1956, 1960 и 1961 годах, после чего овал был окончательно закрыт. Формальным поводом послужила тяжелейшая авария Вольфганга Берге фон Трипса на «Феррари» http://f1report.ru/tracks/monza.html Подробная информация)

Сейчас любят вспоминать закрытую ныне Северную петлю – «Нордшляйфе» – трассы Нюрнбургринг, лесную трассу длиной 22 километра, которой Джеки Стюарт дал прозвище «Зелёный ад». (https://ru.wikipedia.org/wiki/Файл:Circuit_NЭrburgring-Nordschleife.png современные гонки F1 проходят по заново построенной части трассы – GP-Strecke, на схеме выделена чёрным. Nordschleife не используется с 1976 г, после аварии Ники Лауды)

Так вот, Нюрнбургринг, по сравнению с Минским кольцом – фигня.

44-километровое! Минское кольцо состояло из участков Минского, Вильнюсского, Лагойского шоссе и Заславльской гравийной дороги. (http://www.ussr-autosport.ru/tracks/greater_minsk_ring.html Большое Минское кольцо) Узкая – всего 5-6 метров, выщербленная, с горбатым профилем, трасса, проложенная в лесу, изобиловала ямами, выбоинами и трещинами в асфальте. Она требовала высочайшего мастерства от водителей и великолепной управляемости – от машин. Строительство дорог с привлечением китайских рабочих в 1957 году только началось, и дороги строились прежде всего в целинных районах Казахстана чтобы вывозить зерно без потерь.(АИ)

В том же году Минское кольцо приняло первую жертву от советского автоспорта – 1 сентября 1957 года на чемпионате СССР по кольцевым гонкам в аварии на автомобиле собственной конструкции погиб Леонид Калачёв, водитель из 7 таксопарка Москвы. В то время большинство автогонщиков работали в таксопарках, и выходили на старт как спортсмены-любители, часто – на самодельных автомобилях.

По мере подготовки машин стало ясно, что штурмом и наскоком такие крепости, как соревнования международного уровня, не берутся. Для скоростного вождения нужны были хорошие дороги, требовалась долгая кропотливая отработка машин и не менее долгая тренировка экипажей, чтобы с форсированных «Побед» и «Москвичей» можно было пересесть на действительно мощные машины.

Свой вариант машины готовили и на МЗМА. Московские конструкторы и гонщики оказались в лучших условиях – у них был доступ к технологиям «Ситроена». (АИ) Беда была в другом – в 1957-м у «Ситроена» DS был всего лишь 75-сильный двигатель, с которым он разгонялся до сотни почти за 20 секунд. С конца 60-х укороченные версии DS брали множество раллийных призов, но это было через 10 лет, когда серийная «Богиня» обзавелась 125-сильным двигателем.

Французские инженеры развели руками и сказали:

– Пардон, месье. Мы не умеем творить чудеса.

Наши переглянулись и ответили:

– Ладно, мы как-нибудь сами.

За основу взяли «Москвич» Г2, французов попросили помочь с гоночной резиной. Двигатель поставили форсированный «Москвич-405», на 75 л.с. В 1957-м решили выставить по 2 машины в 2-х разных категориях, два «Москвича» и два ГАЗ СГ-4. Пришлось стоять на ушах – чемпионат начинался 20 января. Первую гонку в Буэнос-Айресе и вторую, в американском Себринге 23 марта пришлось пропустить – не успели довести машины.

Первый выезд состоялся в январе 1957 года. Заявка на участие в World Sportscar Chapionship была уже подана, отступать было некуда. Надо отдать должное французам – несмотря на сложную международную обстановку сразу после Суэца они помогли – доставили самолётом из Франции партию гоночных шин и нормальные колёса. (АИ)

Тренировочные заезды продолжались до мая. Постепенно гонщики освоились с невероятно мощными и норовистыми машинами. Сами машины тоже постоянно дорабатывались, особенно в плане безопасности. Первой гонкой, где приняли участие наши экипажи, стала итальянская Mille Miglia.

Появление советской команды произвело сенсацию. В классе S2,0 фаворитами считались Ferrari 500 TRC с моторами в 180 л.с., и появление советских машин с более мощными двигателями было воспринято, как серьёзная угроза. Вокруг наших машин неизменно собиралась толпа репортёров. Нашим гонщикам было не по себе – но тон газетных статей, особенно французских и итальянских, оставался в целом благожелательным. Европейцы дружно отмечали высочайший по тем временам уровень защиты экипажа. Их особенно впечатлили привязные ремни и надувные подушки безопасности, впервые установленные в салоне. (АИ)

В 1958 году на WSC, помимо ГАЗ «Спорт» СГ-4 и «Москвичей-404» наши гонщики вывели также московские ЗИС-112/4. (http://www.ussr-autosport.ru/sportscars/zil-112-4.html) На них уже поставили двигатели, приготовленные для «Чайки». (АИ) Двигатель был достаточно прогрессивный, полностью алюминиевый, в 1959 году он пошёл в серию под названием ЗМЗ-13. В США полностью алюминиевые двигатели появились только в начале 60-х. Он позднее ставился на «Волги» ГАЗ-23 – «догонялки», разработанные по заказу КГБ. Чтобы иметь возможность побороться в классе S+2,0 с 360-сильными «Феррари», эти двигатели форсировали харьковские специалисты. С 5,5 литров удалось снять мощность до 350 л.с., хотя и мотор для этого пришлось серьёзно доработать.