Сергей Симонов - Цвет сверхдержавы - красный. Трилогия (СИ)

– Советская сторона берёт на себя изготовление деталей. В Италии вы проектируете машину, совместно с советскими специалистами, но сами руководите разработкой, собираете машины из советских деталей с американскими двигателями и продаёте в США и по всему миру. Прибыль делится пополам, но контрольный пакет остаётся у инвестора. Если сделать машину дешевле, чем, например, «Феррари», и выпускать их в большем количестве, можно урвать немалый кусок рынка.

– Русские собирают машины у себя, со своими двигателями, их ещё предстоит разработать. Но им внутри страны спорткаров класса GT потребуется немного. Зато очень будет востребована недорогая «народная» машина. Нашим советским партнёрам хотелось бы, чтобы эта машина при небольшой цене имела красивый дизайн и высокое качество проектирования. Мы знаем, что вы можете разработать такую машину. (В 70-х компания «De Tomaso Modena S.p.A» выпускала малолитражку «Innocenti Mini» ). Также необходима возможность приобретения западных технологий, промышленного оборудования. Было бы также желательно обучение советских специалистов, прежде всего – дизайнеров, в итальянской дизайн-студии. Ну, как, согласны?

Алехандро де Томазо немедленно согласился. В 1958 году в итальянской Модене была основана компания «De Tomaso Modena S.p.A.» Сборочные мастерские были построены в Альбарето, пригороде Модены, по соседству с заводами Ferrari и Maserati.

Эмблемой марки De Tomaso стал железный инструмент, которым когда-то клеймили лошадей в Аргентине (по другой версии – символ богини Исиды). Цвета эмблемы были взяты из аргентинского флага. Инвестору удалось убедить де Томазо не заниматься постройкой автомобиля для гонок Формулы-1 (Он у Алехандро всё равно вышел неудачным), а сконцентрироваться на проектировании и производстве машин класса GT. В качестве примера дизайна де Томазо были переданы в виде изображений «концептов» сведения о его собственных более поздних разработках.

Дизайн начала 70-х в 1958-м году выглядел неземным. Получив «рисунки» (обработанные в редакторе GIMP фотографии) Алехандро впился в них взглядом. С этого момента он потерял покой. Он понимал, что, не имея опыта разработки, не сможет сразу сделать машину уровня Panthera 1971 года, но с чего-то надо было начать, и де Томазо начал с модели Vallelunga (В реальной истории разработка начата в 1963 году)

Но главной целью оставалось проникновение в Формулу-1.

С тренировками команды для «Формулы-1» различные «колхозные варианты», безусловно, не прокатывали. Об участии в чемпионате 1957 года не шло и речи, для начала надо было хотя бы научиться управлять машинами на таких скоростях. А машин не было.

К счастью, кто-то вспомнил о совместном проекте СССР-ГДР начала 50-х. После победы в высших эшелонах власти СССР возникла дерзкая идея – покуситься на святое и создать свой болид «Формулы-1». В составе советско-германского акционерного общества «Автовело» была создана техническая группа по разработке гоночного автомобиля мирового класса. Организация была полусекретная – как всё тогда. Она получила название НТБА – Научно-Техническое Бюро Автомобилестроения. Работали там немецкие специалисты, преимущественно из фирмы «Auto-Union» – профессионалы с опытом создания минимум десятка гоночных болидов.

Проект курировал лично Василий Сталин.

Результатом сотрудничества стало появление в 1952 автомобиля «Сокол-650», соответствовавшего тогдашним спецификациям международной гоночной «Формулы 2». Это была глубокая модификация ещё довоенного «Auto-Union».

Двигатель V12, с двумя верхними распределительными валами в головке блока цилиндров, объемом 1990 см. куб. с четырьмя карбюраторами «Solex» развивал мощность 152 л.с. при 8000 об/мин, разгоняя болид до скорости 260 км/ч!

Мотор располагался позади сиденья пилота, перед задней осью, это обеспечивало удачный баланс по осям. Коробка передач стыковалась с двигателем и присоединялась к главной передаче, закреплённой на раме.

Погубили сие величественное начинание «колхоз» и вопиющая некомпетентность. В гонках «Сокол-650» участвовал только один раз – летом 1952 года в первенстве Москвы. Немецкие конструкторы переоценили компетентность партнёров. Они не сообразили объяснить русским механикам, что двигатель и подвеску перед гонкой необходимо тщательно регулировать и настраивать. У наших опыта обращения с подобной техникой не было.

Инициаторы проекта были не более компетентны в гоночной тематике, чем механики. После неудачного выступления Василий Сталин потерял к нему всякий интерес. Советский «Сокол-650», вместо международных автодромов и громких побед, пылился в музее транспорта в Дрездене. (https://www.drive2.ru/b/1354114/ печальная история с фотографиями)

Выставлять «Сокол» на Гран-При F-1 было бессмысленно – не та категория. Но в качестве тренировочной машины и для отборочных внутрисоюзных соревнований машина вполне годилась. По согласованию с Вильгельмом Пиком «Сокол» забрали из музея, брошенную и забытую документацию разыскали в шкафу светокопировального отдела МЗМА. (Не выдумка. http://www.carracer.ru/personal_archive/1993/april/first_car_of_ussr_for_formula_sokol_650) Автомобиль перебрали по винтику и привели в рабочее состояние. Нашли нескольких конструкторов и механиков из бывшей команды его разработчиков.

Руководителем совместной команды МЗМА-IFA был назначен известный немецкий автогонщик Манфред фон Браухич, блиставший на трассах ещё до войны. В 1955 году в ФРГ он подвергся преследованиям по политическим мотивам, за «сочувствие к коммунистам». К радости восточногерманского руководства Браухич эмигрировал в ГДР. (Реальная история)

Возможностей для развития автоспорта в ГДР было немного, у республики были более насущные проблемы. Поэтому предложение советской стороны, бравшей на себя большую часть финансирования проекта, было принято с большим интересом. Пик и Ульбрихт, принимая советское предложение, безусловно, рассчитывали в будущем организовать и собственную национальную команду F-1, а пока решили нарабатывать опыт в совместной команде.

Проектированием машины занялись Александр Иванович Пельтцер из Бюро скоростных автомобилей НАМИ и доцент Ленинградской академии Гражданской авиации Валерий Григорьевич Шахвердов. В разработке также участвовали немецкие специалисты из бывшей компании «Auto-Union».

И процесс пошёл. Вторую машину по немецким чертежам уже к лету собрали на МЗМА, изготовив почти вручную. Конструкторское бюро разместилось в Цвиккау, из СССР была возвращена небольшая часть вывезенного по репарациям оборудования, остальное уже было растащено по заводам. Автомобили следующей партии уже доработали, вместо 4-х карбюраторов поставили шесть, перепроектировали коробку передач из которой выкинули синхронизаторы, но двигатель «Сокола» был слабее и тяжелее, чем требовалось для спортивной машины уровня «Формулы-1». Тем не менее, тренировать пилотов на чём-то было нужно, и гоночное подразделение завода IFA начало выпуск машин «Формулы-2» совместно с гоночным подразделением МЗМА. (АИ)