Чарльз Диккенс - Том 1. Очерки Боза. Мадфогские записки

Это строительство привело прежде всего к улучшению исконных средств сообщения между городами. Раньше, например, карета из Лондона в Шрусбери шла двадцать семь часов, теперь то же расстояние она покрывала в шестнадцать, а так называемая карета «Комета» — нечто вроде конного «экспресса» — делала по десять миль в час — скорость, которой не знали до появления железных дорог.

Снабжение междугородних карет лошадьми всегда вызывало много жалоб. Но до 30-х годов владельцы гостиниц и почтовых карет обращали на эти жалобы мало внимания. С появлением железных дорог положение изменилось. В любое время можно было ожидать постройки железной дороги там, где пролегал конный тракт, и поэтому, из боязни потерять клиентуру, владельцы карет и содержатели гостиниц всячески старались, чтобы недостатка в лошадях не было.

Пассажирские кареты, курсировавшие между городами, не придерживались расписания. Владельцами этих карет были частные предприниматели. Места в каретах надо было заказывать за несколько дней до отъезда и вносить аванс.

Читатель получит полное представление о междугороднем сообщении, ибо Диккенс по роду своей работы в газетах изучил его досконально и неоднократно описывал транспорт этой эпохи и придорожные гостиницы; междугороднему сообщению он специально посвятил одну из сценок в своих «Очерках Воза» («Картинки с натуры», 15).

Междугородние кареты были разнообразных цветов — большей частью ярких. Иные кареты носили названия, например: «Комодор» («Пиквикский клуб», гл. 2). В каретах внутри обычно помещались четыре пассажира, а снаружи до двенадцати: впереди, рядом с кучером, сидело двое, двое позади кареты, рядом с кондуктором, а остальные на плоской крыше кареты. Если принять во внимание, что там же помещался и багаж, для которого не хватало места в ящиках под сиденьем кучера и кондуктора, то легко себе представить, какая была теснота на крыше.

Дороги во времена Диккенса улучшились сравнительно с дорогами XVIII века, но все же и тогда было немало трактов, езда по которым грозила пассажирам катастрофой. И по-прежнему в весеннюю и осеннюю распутицу кареты увязали в грязи, а канавы и ямы являлись причиной постоянных аварий.

До 1784 года почта в Англии перевозилась вьюками; но в этом году некий Джон Палмер, член палаты общин от города Бат, провел через палату реформу почтового транспорта. Государство приняло на себя организацию сети почтовых контор, отправлявших в другие города специальные почтовые кареты.

Почтовые кареты, в отличие от пассажирских, отходили по расписанию. Они перевозили не только почту, но и пассажиров. И в почтовых каретах было четыре места для внутренних пассажиров, но наружных помещалось меньше, так как на крыше находилась почта. За проезд в карете плата была помильная, очень высокая,— внутренние пассажиры платили пять пенсов с мили, наружные — три пенса. Через каждые восемь миль меняли лошадей.

Вид почтовых карет отличался от вида пассажирских. На дверцах кареты красовался королевский герб. Колеса окрашены были в красный цвет, верхняя часть кареты в черный, а низ — в шоколадный.

В ту пору письма и прочие почтовые отправления оплачивал не отправитель, а адресат. Оплата была сложная, она зависела и от расстояния и от числа листков, которые либо заклеивались облатками, либо пересылались в самодельных конвертах (машинные появились только в конце 50-х годов). Для удешевления пересылки письма писались очень мелким почерком. Подсчет стоимости письма, которое должен был оплатить адресат, обычно был длительным. Нередко адресат отказывался от уплаты и получения письма. Особая почта существовала в пределах Лондона. Оплата городских писем в Лондоне была унифицирована: в XVII веке — одно пенни, а с конца XVIII — два пенса.

В один и тот же год (1844) в Америке и в Англии были проложены первые телеграфные линии общего пользования. В Англии этим телеграфом соединены были Пэддингтон и Слеф, длина ее была двадцать миль.

Во времена Диккенса в Англии для шоссирования дорог применялся способ Джона Макадама. Свои опыты по новому способу шоссирования Макадам начал в 1810 году, и после длительного испытания парламентская комиссия утвердила новый способ. Сущность его заключалась в том, что щебень, покрывавший толстым слоем дорогу, спрессовывался, образуя каменную облицовку. Дороги, шоссированные по способу Макадама, называются его именем. По этим дорогам шли кареты, отличные от наемных, курсировавших в пределах города.

В городские кареты была впряжена пара лошадей. Двигались они очень медленно. В это время в Париже омнибус уже получил широкое распространение, но в Англии он появился только в 1830 году, хотя кареты не вытеснил.

В омнибус впрягали трех лошадей. Рассчитан он был на двенадцать внутренних пассажиров, с которых взимали по шесть пенсов, независимо от расстояния. Но в погоне за барышом кондукторы набивали омнибусы до предела — впихивали по двадцать пассажиров. Только в 40-х годах появились на крыше омнибусов два наружных места, в 50-х годах на крыше были устроены две продольные скамьи.

Тяжелые и медленно подвигающиеся кареты вытеснил новый двухколесный экипаж — кэб.

Кэб был создан в 1823 году, но только в 30-х годах он стал основным средством передвижения по городу наряду с омнибусом.

Форма кэба не была неизменной. Первые кэбы были открытые, желтого цвета. Кучер сидел рядом с пассажиром, но не на скамейке, а на специальном сиденье, прилепленном к кузову. Затем кэб принял другую форму. Он стал закрытым, дверца — в задней стене. Пассажиры сидели друг против друга, а кучер восседал на крыше. И, наконец, кэб принял ту форму, которая стала окончательной. Теперь он назывался «хэнсом-кэб» — закрытая большая коробка с двумя огромными колесами. Дверца появилась сбоку, а сиденье кучера прикреплено было сзади коробки, так что вожжи лежали на крыше.

«Хэнсом-кэб» вплоть до полного вытеснения конного городского транспорта автомобильным являлся основным в Англии наемным экипажем для передвижения по городу. Старинный портшез (переносное кресло в закрытом ящике с оконцем) доживал в 30-е годы последние дни.

Во времена Диккенса стоимость земельных участков еще более повысилась сравнительно с XVIII веком. Поэтому домовладельцы строили дома с тем расчетом, чтобы необходимые для них участки были небольшими. Уже с середины XVIII века приходилось располагать жилые комнаты не вокруг «холла» — вестибюля,— а во втором и третьем этаже. Такая планировка дома для буржуазной семьи среднего достатка оставалась неизменной. Эти трехэтажные дома имели по фасаду три-четыре окна, то есть были довольно узкими (см., например, «Дэвид Копперфилд», гл. 15, 23; «Николас Никльби», гл. 16). Из «холла» (см. рис. Физа к «Домби и Сын», гл. 17) такого дома дверь направо обычно вела в маленькую комнату о двух окнах в нишах, называемую «приемной». Между камином и окном в этой приемной — дверь, она вела в маленький кабинет главы семьи. Дверь из «холла» налево вела в столовую. Как и «холл», столовую обычно обшивали панелью (см. «Копперфилд», рис. Физа к гл. 22, 28). В столовой — камин, рядом с ним буфет. В углу столовой лестница с перилами (см. «Копперфилд», рис. Физа к гл. 5), она вела на второй этаж. Во втором этаже две маленькие гостиные; благодаря раздвижной стене между ними обе гостиные могли быть превращены в одну комнату (см. рис. Физа к «Никльби», гл. 19). По той же лестнице можно было подняться в третий этаж и еще выше — на чердак (см. «Домби», гл. 30; «Копперфилд», гл. 60). В третьем этаже — спальни. Кухня и службы — в подвале (см. «Никльби», гл. 46). Нередко перед домом был дворик ниже уровня мостовой; с этого дворика ход был в кухню и в помещение для прислуги (см. «Холодный дом», гл. 4).