Виктор Гюго - Труженики моря

В один прекрасный день Рантен пропал с Гернсея.

Товарищ и приятель Летьерри удрал, обобрав кассу их товарищества.

В кассе этой были, конечно, и Рантеновы деньги, но в ней было пятьдесят тысяч франков, принадлежащих собственно Летьерри.

Летьерри сорокалетним честным трудом добыл сто тысяч франков. Рантен унес у него половину.

Летьерри, наполовину разоренный, не упал духом и немедленно принялся за поправку своих дел. Человек с твердой волей может потерять состояние, но никогда не потеряет бодрости. Тогда поговаривали уже о пароходе. Летьерри вздумалось попробовать на деле машину Фультона, бывшую тогда предметом стольких споров, и соединить пароходным сообщением Нормандский архипелаг с Францией. Он бросил на осуществление этой идеи все, что у него оставалось. Месяцев через шесть, после бегства Рантена, из порта изумленного Св<���ятого> Сампсона вышло пароходное судно, первое в Ламанше.

Пароход этот, немедленно награжденный кличкой галиота Летьерри, установил правильное сообщение между Гернсеем и С<���ен->Мало.

Дело, разумеется, сначала не пошло. Владельцы катеров, занимавшиеся перевозом с Гернсейского острова на французский берег, подняли страшный гвалт. Они объявили это нововведение посягательством на Священное Писание и на их монополии. Преподобный отец Елиу назвал пароход вольнодумством. Парусные суда удостоились прозвания правоверных. На головах быков, привозимых и отвозимых пароходом, видели дьявольские рожки. Протест был довольно продолжительный. Между тем мало-помалу стали замечать, что быки на пароходе приезжали менее усталыми и продавались лучше, что и самое мясо стало лучше, что переезд на пароходе был дешевле, быстрее и надежнее, что рейсы совершались всегда в определенные часы, что рыба, благодаря скорости переправки, сохранялась свежей и что излишек гернсейской ловли можно сбывать на французских рынках, что масло удивительных гернсейских коров скорее доходило до мест сбыта на чертовой лодке, чем на парусных барках, и нисколько не утрачивало своих достоинств, так что запрос на него значительно увеличился. И так как галиот Летьерри обеспечивал спокойное и правильное сообщение, расширил торговую деятельность, увеличил сбыт, — все кончили тем, что примирились с этой чертовой лодкой, нарушавшей, по их понятиям, предписания Библии, но обогащавшей остров. Нашлось даже несколько либералов, громогласно одобрявших нововведение.

Незаметно факт поднялся; успех продолжался и возрастал; всем стала очевидна польза нововведения, увеличение благосостояния. И пришла наконец пора, когда все стали удивляться галиоту Летьерри.

Теперь такое суденышко, разумеется, никого не удивило бы. Оно вызвало бы скорее улыбку в теперешних строителях, оно было и безобразно и бессильно.

Между теперешними нашими большими пароходами и колесным пароходом Дениса Папена, разъезжавшим по Фульде в 1807 г., разница не меньше, как между трехдечным кораблем «Монтебелло» в двести футов длиною, пятьдесят шириною, с главной реей в сто пятнадцать футов с грузом в три тысячи тонн, вмещающим тысячу сто человек, сто двадцать пушек, десять тысяч ядер и сто шестьдесят картечей, извергающим при каждом залпе во время сражения три тысячи триста фунтов железа и противопоставляющим ветру на ходу пять тысяч шестьсот квадратных метров парусины, — и датской баркой второго века, что найдена в морских грязях Вестер-Сатрупа и помещена на хранение в Фленсбурге, со всеми бывшими в ней каменными мечами, луками и молотами.

Ровно сто лет, 1707–1807, разделяют пароход Папена от первого парохода Фультона. Галиот Летьерри был, конечно, прогрессом в сравнении с этими двумя попытками, но и сам он был попыткой. Но тогда это было чудо.

Галиот Летьерри не был обмачтован в центре парусности, но это было вполне согласно с правилами кораблестроения; к тому же, так как на нем был паровой двигатель, то паруса были делом второстепенной важности. Заметим, что колесный пароход почти нечувствителен к парусам. Галиот был слишком короток, слишком округлен, слишком подобран, слишком скуласт и пузат. У изобретателя не хватило смелости сделать его более легким. Килевая качка его была невелика, но зато боковая очень значительна. Кожухи были слишком высоки. Бимсы слишком длинны в сравнении с размерами судна. Тяжелая массивная машина занимала много места, и потому, чтобы не потерять вместительности, нужно было сделать непропорционально высокие стены, вследствие чего галиот имел все недостатки судов 74 года, которые нужно обкорнать, чтобы сделать их годными для моря. Будучи короток, он мог бы скоро поворачиваться, так как сроки, потребные на эволюции, относятся между собою, как длины кораблей; но его грузность уничтожала преимущества, придаваемые ему размерами. Его мидель-шпангоут был слишком широк, что замедляло ход, так как сопротивление воды пропорционально главному сечению погруженной части и скорости хода. Нос у него был вертикальный, что не считалось бы ошибкой в наше время, но в то время обычай требовал, чтобы он имел наклонение сорока пяти градусов. Кривые линии корпуса были хорошо подлажены, но не довольно длинны, чтобы быть параллельными замещаемой призме воды, которая всегда должна вытесняться косвенно. В шторм он уходил слишком глубоко, то носом, то кормой, что обличало неверное положение центра тяжести. Так как вследствие тяжести машины груз не находился на надлежащем месте, то центр тяжести часто переходил за грот-мачту, и тогда приходилось ограничиваться паром, не надеясь на грот, так как он в подобных случаях только заставлял корабль уклоняться от ветра. Единственным исходом в подобном случае было держать как можно круче и отдать вдруг грота-шкот; ветер таким образом задерживался на носу грота-галсом, и грот уже не действовал как кормовой парус. Но этот маневр очень затруднителен. Руль был не современный, с штурвалом, а старинный — с румпелем, вращавшийся в петлях, вделанных в ахтер-штевен. Две шлюпки вроде гичек были подвешены на боканцах. На пароходе было четыре якоря: большой якорь, второй, или рабочий «working anchor», и два дагликса. Эти четыре якоря были на цепях и, смотря по надобности, управлялись большим или малым шпилем. Имея только два якоря для фортоинга, он, конечно, не мог стать на три якоря, что делало его бессильным перед некоторыми ветрами. Впрочем, в подобных случаях он мог употреблять второй якорь. Томбуи были обыкновенные и устроены таким образом, что могли поддерживать буйреп, не погружаясь. Баркас был благоразумных размеров. Он поднимал большой якорь. Новизною на этом судне было еще то, что оно было отчасти оснащено цепями, что, впрочем, нисколько не уменьшало подвижности бегучего такелажа и напряженности стоячего. Рангоут судна, хотя второстепенной важности, был безупречен. Стены и все части судна были прочны, но неуклюжи: на пароходе не требовалось той тонкости в отделке, как на парусном судне. Он делает две мили в час. В дрейфе он хорошо уклонялся под ветер. Словом, галиот Летьерри исправно держался в море, но плохо разрезал волны, потому что был не довольно узок в подводной части. Можно было предвидеть, что в случае опасности от подводного камня или смерча с ним мудрено было бы управиться. Скользя по волнам, он скрипел, как новая подошва.