Василий Ершов - Рассказы-2

Такие времена.

А в министерстве, несущем ответственность за безопасность перевозок по воздуху, собирается информация о деятельности авиакомпаний по распутыванию клубков их финансовых проблем, иной раз способами, не совсем одобряемыми прокурором. В министерстве принимается ряд мер. Но так как легче всего применить меры не к группе людей, обеспечивающих полет экипажа, а к беззащитному, находящемуся на виду экипажу, то большей частью меры направлены именно на воспитание экипажа. Оно и правильно: людей-то убивает экипаж… тот самый, что «делает вместе со всеми одно общее дело».

Командир эскадрильи перекладывает кипу журналов: распишись здесь, распишись там… погоди, не до твоих проблем — вон комиссия, проверяют журналы, росписи… ты не забыл расписаться за последний приказ?

Последний приказ — о повреждении вертолета где-то в тайге. Три строчки собственно о событии. Два листа о закручивании гаек.

Ну зачем нам, летающим на тяжелых самолетах, знать, что пилот несчастного Ми-2 зацепил хвостовым винтом за куст?

90 процентов подобной информации нам не нужно, она нас не касается никоим образом, разве что идеей: смотрите, псы, что творится. Дрожите. Не допускайте сами и стращайте подчиненных. И тогда повысится качество. И мы ж тут не даром сидим, доводим до вас. И имя нам — легион…

Комэска, мой ученик, доверительно сообщает мне: «Знаешь, Василич, еле успеваем отписываться. Тот допустил, этот допустил…»

Да что он допустил-то? А допустил он просадку на взлете при уборке закрылков. Взлетал в жару и чуть-чуть не подтянул штурвал, когда закрылки пошли с 28 на 15 градусов. Самолет чуть «просел», рявкнула сирена ССОС — все, отписывайся. Экипаж вызван на порку. Пишутся объяснительные для Ривьера. На разборе упоминается. А тут другой, третий — то просадка на взлете, то грубая посадка…

— Василич, выступи, минут на десять, по просадкам… и по этим грубым приземлениям…

Выступаю. Все вы, так или иначе — мои ученики. С тем летал, и с тем, и с тем, хоть раз или два. Слушают. Тишина в зале. Я смотрю людям в глаза. У меня опыт. У меня душа болит за ребят. Летать доводится мало, капитанам самим бы сохранить уровень, а надо ж еще давать и вторым пилотам, чтоб у них был живой, штурвальный налет, а не «навоз».

Этих десяти минут общения старого капитана с молодыми вполне хватит, чтобы люди поняли, как в дальнейшем поступать, чтобы предотвратить. Я умею объяснить на пальцах, без формул и графиков. Мне верят. Завтра я полечу с кем-нибудь из них и покажу руками, как это делается. И тот результат, которого добиваются затягиванием гаек, получится в общении человека с человеком.

Нет, не пробить эту вязкую стену. Поневоле сама система заставляет плюнуть и отписаться… по лжи… и прикрыть себя обтекателем.

Я дотерплю. Всё ж — не на пенсии… Где там расписаться?

Но краем глаза проверю: а нет ли чего в части касающейся? И поставлю обтекатель.

Я — самый маленький начальник в сложной иерархии властных отношений нашей отрасли. Я отдаю какие-то команды; мною тоже кто-то командует, а над тем так же висит кнут вышестоящей власти.

Нельзя без власти, это понятно. Кто-то должен обозревать поле деятельности с заснеженных вершин, принимать долгосрочные, перспективные решения, спускать указания руководителям, что сидят пониже, а те дробят и множат поток ценных, более ценных и еще более ценных указаний и таким образом доказывают необходимость своего существования.

В конечном счете, поток этот докатывается до непосредственных исполнителей — командиров эскадрилий — и растекается по графам журналов, где ездовые псы расписываются в ознакомлении и изучении и несут ответственность.

Складывается впечатление, что командно-руководящий состав среднего и нижнего звена — все эти инструкторы, командиры звеньев, замкомэски, комэски, инспекторы и прочая, и прочая, кто имеет право летать с любым экипажем в качестве проверяющего, — только и озабочены тем, чтобы доводить и доводить до рядового состава ЦУ, спускаемые сверху. И идут они во власть, кажется, только затем, чтобы, как инспектор ГАИ, покачиваясь с пяток на носки, пороть и указывать, тыкать носом и поучать.

Не без этого, конечно. Все мы, авиаторы, в душе своей лидеры, все умеем оценивать обстановку, делать выводы, принимать решения и руководить непосредственным исполнением. Есть и среди нас люди, которые спят и видят себя ну хоть фельдфебелем каким, чтоб дать понять «им всем», что «мы — власть». Иной раз эта ретивость, направленная в нужное русло, дает ощутимую, сержантскую пользу. Иной раз самая малая власть тут же раскрывает суть человека.

Идем с молодым капитаном-стажером на вылет. Это его первый полет с левого сиденья. Он звонил накануне в план — уже его фамилия в графе не среди вторых пилотов, а среди капитанов, хоть и через тире с моей, инструкторской. Щенячий восторг переполняет его: он уже вроде как волк…

Подходим к самолету. Под ним маячит какая-то фигура.

— Эт-то кто т-тут у меня под самолетом болтается? Ну-ка иди сюда! Ты кто: ВОХРа? А поч-чему… Твое место…

Вот — уже хлебнул власти. Еще он никто, еще неизвестно, как у него получится с того левого кресла, будут ли из него люди — а уже нотки фельдфебельские в голосе. Неизвестно, какой будет капитан, но «командёр» — явный, тут не отнимешь.

И все же во власть людей толкает, по моему разумению, не только желание распоряжаться чужими судьбами. Все-таки у опытных летчиков душа болит за дело, и хочется растолковать, научить, показать младшим, организовать — чтоб была смена, преемственность, школа.

Когда человеку предлагают командную должность, это прежде всего продиктовано интересами дела и гораздо реже — чьими-то личными интересами. И всегда это лотерея. Только реальное обладание властью покажет, на своем ли месте человек или произошла ошибка.

Не всякий и согласится. Кого отпугивает ежедневное сидение в конторе; кого — горы бумаг; иных отталкивает неизбежность конфликтов и необходимость их разрешать; кому просто совестно командовать людьми — есть же стеснительные, щепетильные в этом плане люди; кто чувствует свой потолок, выше которого нет смысла подниматься.

Иной раз чашу перевешивают такие аргументы, которые весьма далеки от истинной необходимости брать бразды: например, у кого-то проблемы со здоровьем, человек чувствует, что на рядовой работе, с ее безрежимьем и перегрузками, он долго не продержится, вот и соглашается на более теплое местечко, где и подлетнуть можно, и рейсик выбрать полегче.

Кто-то слишком уж эмоционально переживает перипетии полета, а, попросту говоря, побаивается самостоятельно летать, насмотревшись на чужие ошибки. Зато охотно соглашается летать проверяющим, если предложат. Я знавал таких вечных проверяющих, которые вообще за штурвал не брались — но со стороны хорошо видели чужие ошибки, вовремя подсказывали, добротно проводили разбор… и были, в общем, на своем месте.