Василий Ершов - Рассказы-2

Как это важно. Одно слово. Кому-то в верхах резануло слух это «в глиссаде», когда заход-то без глиссады. Глиссада — это когда работает курсо-глиссадная система захода, когда прибор ту глиссаду показывает. А по приводам — глиссады нет, а есть просто снижение по расчету. Правильно, в общем-то. Заработал механизм, спущено и доведено указание. Наши инструктора мигом подхватили, разъяснили, довели.

Не потому, что «одобрям-с». Нет, может, и ерунда. Но где-нибудь в чужом порту подойдет инспектор… и опозорится красноярская школа. Нет уж: пришел документ — вдолбим. Будут знать и исполнять. Это наш принцип.

В Норильске на заходе вчера у нас были проблемы с глиссадной стрелкой. Загорелось табло «Предел глиссады», хотя шли точно. По идее-то — отказ либо наземного, либо самолетного оборудования. Мы отписываемся, мы готовимся по прилету домой писать объяснительные; а на глиссаде висит еще один борт, и видно, что над ближним приводом у него меняется угол снижения. Может, и у него проблемы?

Сел; пошли спросить у экипажа. Точно: у них тоже загорелось табло «Предел глиссады». Но… в их авиакомпании на это табло вообще внимания не обращают. А мы — красноярцы; у нас на все внимание обращают. Правда, ретивая служба слишком уж сует нос не в свое дело: вот, давай объяснительную по любому поводу и без повода.

Я уже говорил на эту тему, и еще раз скажу. Предел закручивания гаек должен быть. Мы работаем за совесть, а не за страх. То море расшифровок, по мелочам, которым щедро, сверх меры заливает нас контролирующая служба, заставляет командно-инструкторский состав отвлекаться от своего важного, летного, настоящего дела — на составление отписок для бюрократа.

Вся беда в том, что высокому командованию взбрело в голову отдать прерогативу принятия решения по тому или другому отклонению в работе экипажа не тому, кто в этом деле смыслит больше всех, то есть летным командирам, — а наземному инспектору, Ривьеру, который, не летая, «лучше понимает», то есть, буквально: «Отклонение должно быть ноль!»

Когда я, старый инструктор, требую от стажера стремления к тому, чтобы отклонение было ноль, я понимаю это так. Стремясь, веря, веруя, что можно добиться того ноля, да еще когда (если очень постарается) сам инструктор руками может показать посадку с нулевым отклонением, — стажер из шкуры вылезет в своем старании достичь, а то и переплюнуть. Но я понимаю, что не все сразу — и заведомо не все получается. А бывают моменты, когда и опытный пилот попадает в передрягу и поневоле, чуть, на время реакции, на миг принятия решения, на внезапность — оступается. Летчик-инспектор — поймет, разберется и … простит, ограничившись двумя словами.

А что поймет Ривьер? Вы вчитайтесь в повесть Сент-Экзюпери, вглядитесь в героя этой повести, в этого бездушного живоглота, идеалиста, фанатика рамок. Так мало того: нынешний Ривьер, чтобы оправдать свое высокое жалованье, создает бурную имитацию деятельности, гонит вал бумаги, портит кровь окружающим… ну, цепной пес тоже ведь иной раз надоедает хозяину лаем. Но — сторожит же!

Результатом этой бурной деятельности становится постоянный страх летного состава что-то нарушить, который сковывает летчиков в экстремальных ситуациях. Внимание капитана отвлекается от решения задачи спасения полета на рой мыслишек типа «выпорют — не выпорют». И вот, таким образом, человек, поставленный на страже безопасности полетов, своей деятельностью и нагнетанием страстей — эту самую безопасность рубит под корень.

Поверьте мне, я за свой долгий летный век их, Ривьеров этих, перетерпел достаточно. Спасала меня вбитая еще в училище знаменитая фраза про «Чикалова». Склонный к пугливому рефлексированию, я силой выработал в себе чуть высокомерную самоуверенность: «Смотрите же и учитесь, пока я еще жив, — что может Капитан. И ты, Ривьер, смотри». Иначе летать я не могу. Нельзя дать победить себя мелкому страху. Но ведь не было, ну, почти не было на меня расшифровок! Значит, я выбрал верную линию поведения.

Это наше, собачье дело — разобраться, почему та или другая упряжка где-то сошла с накатанной колеи и качнула нарты с поклажей. Ваше дело — зафиксировать факт; ну, фиксируйте.

Мы пока еще визжим и волнуемся, завидев упряжь. Дождетесь — кнутом в нее будете загонять. А когда издохнем — некому будет нас заменить. Будете искать где-нибудь на Аляске, за доллары. Да и не всякая аляскинская упряжка пройдет по нашим российским колдобинам.

По прошествии времени, налетав определенное количество часов, молодой специалист имеет право повыситься в классе, а значит, получить надбавку к зарплате. Конечно, классность летчика определяется не зарплатой; классный специалист или нет, определяют именно инструктора. Летая то в одном, то в другом экипаже, они составляют вполне определенное мнение о личностных и профессиональных качествах человека. От их придирчивого глаза не скроется ни один недостаток, и если человеку надо еще немножко набраться опыта, ему об этом скажут по-мужски прямо и нелицеприятно.

В любом случае на повышение в классе человека представляют действительно подготовленного. Тот формальный экзамен, который сдается высокой комиссии, лишь констатирует факт. Исключения из правила, конечно, случаются, но они редки. И цель, которой служит вся эта классификация, имеет прямой и открытый смысл: нам нужна классная смена.

Потом, через годы, состоявшийся классный специалист будет вспоминать своих инструкторов с искренней благодарностью. Отсеются из памяти въедливость и занудство, забудутся горячие иной раз разборы, зато останется чистое золото души, щедро перелитое от учителя к ученику вместе с профессионализмом.

И счастье учителя в том, что опыт поколений его ученик воспримет, переработает и, добавив что-то свое, передаст дальше.

В значительной степени судьбу летного специалиста, его служебную карьеру, везение или невезение по службе определяет тот руководитель, в чью эскадрилью он попал работать.

Командир эскадрильи на долгие годы становится руководителем, контролером, советником, защитником и кормильцем летчика. В идеале — отцом родным.

Комэска организует летную работу своего коллектива — нескольких десятков человек, двадцати экипажей, двадцати ездовых упряжек, которые постоянно мотаются по всему свету, без каюра, самостоятельно. Комэске небезразлично, кто возглавляет каждую упряжку, на кого можно смело надеяться, а кто нуждается в контроле, опеке, а то и в подстегивании кнутом. Подбор и расстановка кадров, психологическая совместимость, гашение конфликтов, воспитание — это неизбежные аспекты работы командного состава эскадрильи, у которого основная задача все-таки — выполнение плана по налету часов, спускаемого каждый месяц сверху, — и выполнение с максимальной безопасностью и регулярностью, без нарушений дисциплины и без лишнего шума.