Василий Ершов - Рассказы-2

В полете мы погодой Норильска не интересуемся. Зачем заранее переживать. Но вот вошли в зону. Второй пилот берет погоду: метель… поземок… видимость… облачность… но главное — коэффициент сцепления 0.51! Правда, и ветер под 80 градусов до 16 метров в секунду. Для нашего самолета при сцеплении более 0.5 максимально допускается 17. Минус один метр на московское указание — как раз предел.

Сейчас я покажу ребятам то, о чем всегда говорил: наш самолет бокового ветра не боится. Я покажу это в метель, при плохой видимости, может, без фар, в вихрях поземки, на норильском знаменитом пупке. Сейчас будет момент истины. Ради него я сомневался, тревожился, собирал информацию, консультировался и, наконец, решился.

И я им это показываю.

За какое место держится капитан, когда впервые доверяет ученику самостоятельно произвести посадку? Правильно: не за штурвал. Но держится крепко. И другого метода, чтобы определить, получается ли у молодого самостоятельно, — нет. Только руками и только конкретным действием можно показать; только по конкретным действиям можно убедиться. Зажав сомнения и часть собственного тела в кулак.

Всегда и везде, во всех профессиях мастер должен взять на себя риск и доверить дело ученику. Но у нас особенность в том, что за спиной — живые люди, и права на ошибку у нас нет. Значит, качество обучения должно быть такое, чтобы сразу был успешный результат.

А можно мягко держаться за штурвал. Так требуют инструкции. Их пишут начальники высокого ранга, имеющие инструкторский допуск. Они хотят гарантий, они добросовестно стараются подстраховать. И подстраховаться.

Это чтобы профессор, обучая рядового хирурга, мягко держался за его скальпель. А каменщик — за мастерок ученика. А кузнец придерживал молот. Ну, ладно еще у каменщика: неудачную кладку можно по живому разрушить и переложить заново. А перерезанный сосуд может стоить жизни пациенту и навсегда отобьет охоту рисковать. Без риска же не добьешься прогресса.

Один такой высокий начальник в разговоре об инструкторской работе — моей, кстати, работе — высказался примерно так:

— Оно тебе надо? Бьешься над ним, бьешься… допустишь, введешь… а на третьем полете стихия такое подкинет… не справится — отвечай за него.

Он, попробовав инструкторского хлеба, быстро ушел вверх, по командной линии.

Он предпочитает отвечать за общее дело.

А мне оно — надо. Я — не штатный пилот-инструктор, получающий зарплату за эту нелегкую и неблагодарную должность. Я — рядовой капитан, имеющий инструкторский допуск, а значит, право ввода в строй второго пилота командиром корабля. Мне оно — надо: взять любого, и даже не самого лучшего, и сделать из него капитана.

Но пока дойдет до ввода, до полетов с левого, командирского сиденья, кто-то же должен взять на себя черновую работу, пока человек освоится хотя бы на правом кресле. Ввод капитана в строй — сливки, и снимают их чаще штатные инструктора, реже — такие как я. Там уже все отработано, добротно подогнано, человек готов; остается, правда, тоже сложная работа по вживанию бывшего второго пилота в стереотип капитана — но это уже полировка.

Раньше путь летчика на тяжелый самолет был прост. Вторым на Ан-2, командиром на Ан-2. Вторым на Як-40, командиром на Як-40. Это был минимум, и в этом была гарантия, что человек прошел последовательную школу, по возрастающей, набрал какой-то командирский опыт и готов к обучению полетам на сложном, скоростном, инертном лайнере. Основной контингент нынешних капитанов Ту-154 — бывшие командиры Як-40.

Пошла перестройка, развалился СССР, расползся по самостийным компаниям и компанийкам некогда единый Аэрофлот, рухнула стройная система подготовки кадров, разогнали за ненадобностью тысячи молодых летчиков, и они ушли — кто в бизнес, а кто поближе к родной авиации: в бортпроводники, бортоператоры, заправщики, центровщики…

По прошествии ряда лет спохватились: старики уже едва тянут, а смены-то нет. Давай собирать по сусекам, у кого еще не прошло после переучивания на новый тип пяти лет…

И вот, старый пес, бери-ка ты парня… Он пять лет пролетал бортпроводником. Пилот. Общий налет — 900 часов, вторым пилотом на Ан-2.

И попытайся научить его летать на скоростном лайнере. И доверить ему взлет-посадку. С пассажирами за спиной.

Вот это — наша смена. И один ли он такой. Подскребли… А шесть или семь тысяч курсантов, выпускников летных училищ, не налетав в тех училищах ни часу, ибо топлива нет и денег на летную практику у училищ тоже нет, — разбрелись по стране — без надежды.

Но этот-то парень… он с надеждой глядит на меня.

Я соглашаюсь. Кто же, как не я… Я, может, только и научу.

«Невелика птица — без тебя прямо-таки и дело рухнет. Хватит там специалистов», — скажет иной.

Вот в сознании того, что я — как раз и есть «та птица», что я как раз и есть тот специалист, которых «там»… увы, не очень-то и хватает и без которого не продолжится Дело, — вот в этом весь стержень Службы и есть. Я беру парня, почти растерявшего летные навыки, — сына нашего же красноярского летчика, с которым я даже не знаком, — просто сына пилота, мальчишку, у которого только и есть, что надежда, да еще страстное желание летать. Оговариваю с командованием условие: дайте срок, пусть полетает со мной месяца два, подряд. А то постоянно меняют мне вторых пилотов: полетай-ка с тем; полетай с другим; посмотри третьего; подтяни четвертого…

Жена ворчит. «С твоим авторитетом… мог бы взять себе постоянного второго пилота — вон как был у тебя Коля или Леша Бабаев… И летал бы себе спокойно».

Я не могу летать спокойно. Мне надо научить молодого, и я беру — труднейшего.

Я отдаю долги.

Я отдаю долг отцу своему, Ершову Василию Андреевичу, учителю, который научил меня работать и головой, и руками и на своем примере увлек красотой процесса обучения.

Я отдаю долг учителю музыки, руководителю духового оркестра Журавлеву Алексею Сергеевичу, привившему мне с детства способность слушать, чувствовать музыку и приспосабливаться к товарищу и к коллективу.

Я отдаю долг первому инструктору-планеристу Паше Зайцеву, выпустившему меня в воздух на утлом БРО-11 в самый первый самостоятельный полет, когда ветер затрепал рукава и я понял, что это — мое.

Я отдаю долг, может, запоздалый, своему первому пилоту-инструктору Дьякову Владимиру Павловичу, с которым, как мне казалось по молодости, у нас не совсем сложились отношения. Однако мы с Колей Недогибченко — из одной летной группы пилота-инструктора Дьякова, и мы, может, одни такие, летаем уже 35 лет.

Инструктор наш был педант и «кулповец» — но мы, ученики-то его, летаем! Значит, что-то он нам привил такое, что способствовало летному долголетию, да только я, в глупости своей, не оценил этого вовремя. Низкий, низкий, сердечный поклон Вам, Владимир Павлович! И великое спасибо за науку.