Леонид Хайко - Рассказы и повести

Первая маленькая ступенька лётного мастерства преодолена, и ты ещё больше прикипел к небу. Небо становиться частью и местом твоей жизни.

От первого полёта, занявшего несколько минут и до тех пор, пока не выполнил последний полёт всё будет записано в лётную книжку пилота. Там записана вся небесная жизнь, исчисляемая тысячами часов налёта.

Разрыв с этим образом жизни сказывается очень болезненно для людей, связанных с небом. Переживёт парнишка, не прошедший медкомиссию при поступлении в лётное училище, не осуществивший свою мечту. Во много крат болезненней переживают лётчики-профессионалы, прервавшие по какой либо причине лётную деятельность. Это неизгладимая травма, нить, связывающую тебя с небом, разорвать невозможно.

Массовая трагедия с лётным составом произошла в 1960 году. Сколько судеб сломал то хрущёвский «миллион двести тысяч». Тысячи лётчиков военной авиации в том числе и автор этих строк были отлучены от неба. Сокращение армии коснулось в основном авиации. Даже бывалые офицеры-лётчики рыдали навзрыд от отчаяния.

Преодолев немало трудностей, унижений, часть из них вернулась в авиацию, снова в военную. Часть — в гражданскую.

Лётная работа это непрерывный труд и учёба. Позади лётное училище. Полёты вторым пилотом на Ан-2, затем командиром. На этом самолёте спецприменения отрабатывается лётное мастерство, формируется командир, умеющий принимать решение в различной ситуации.

Далее открывается путь для переучивания на самолёты среднего класса, на тяжёлые транспортные корабли.

Снова напряжённая учёба в ШВЛП (школа высшей лётной подготовки), теория и практические полёты. После учёбы, как правило переезд в другой город. Сначала кресло второго пилота, затем командирское. Часть вторых пилотов иногда долго засиживается на своём месте, порой и не становятся командирами. Высокие требования к командирам, не всем это под силу.

Профессия пилота особенна и тем, что она действительна для пилота всего на один год. Каждый год пилоту приходится проходить серьёзную медкомиссию и сдавать экзамены по ведущим дисциплинам и технике пилотирования. Но для человека, чья душа принадлежит небу, это не препятствие. Он учится и сдаёт экзамены в классах, на тренажёрах и в воздухе.

В то время, когда страна ещё не распалась, вся гражданская авиация принадлежала одной крупнейшей в мире авиакомпании «Аэрофлот». Министр гражданской авиации персонально утверждал пилотов на должность командира корабля на самолёты первого класса. Сейчас, к сожалению, всё намного проще и намного ненадёжнее.

На воздушных трассах появляются новые самолёты, да и старые совершенствуются. На них устанавливаются более экономичные двигатели, новое навигационное и приборное оборудования. Только внешне они кажутся такими же.

Совершенствуются и пилоты. Изучают новую технику и её новое оборудование. Тысячи часов налёта за плечами, а волнение как при первом полёте присутствует всегда. Каждый полёт неповторим, он всегда отличается чем то от предыдущего.

Это волнение прекрасно. Если командир и члены экипажа испытывают его и готовятся к каждому полёту, как к первому, им уготована долгая лётная жизнь, они успешно преодолеют все неожиданности, испытания, которые выпадут им в небе и счастливо закончат свою лётную деятельность.

Торжество за технику, за умение управлять ею особенно чувствуется при полётах в сложных метеоусловиях

Туманная ночная мгла окружает самолёт. На полосе включены ОВИ (огни высокой интенсивности), они увеличивают видимость до двухсот метров. По середине полосы горят огни через пятьдесят метров и служат для выдерживания направления. Проводятся все необходимые операции перед взлётом с проверкой их выполнения по специальной контрольной карте.

Разрешение на взлёт получено. Двигатели выводятся на необходимую тягу для выполнения взлёта. Начинается разбег, штурман или второй пилот, в зависимости от типа самолёта, докладывает «Рубеж». После этой команды, чтобы не служилось на самолёте выход один, только продолжать взлёт. «Подъём» — следующий доклад, небольшое взятие штурвала на себя и самолёт отделяется от полосы. Командир переключает всё внимание на приборы, по которым осуществляется пилотирование самолёта. Несколько минут и самолёт, пронзив туман и облачность, уже в чистом небе, окружённый мириадами звёзд. Корабль стремительно набирает высоту. Благодатное волнение, напряжение постепенно отступают, ты снова в небе, небо твоё рабочее место.

Берём курс в пункт назначения в России, или в дальние страны Азии, может Африки.

Летят годы, десятки лет, многие тысячи лётных часов за спиной. Пилоты, подготовленные тобой, бороздят воздушные просторы планеты.

Ты командир авиаэскадрильи, садишься на правое кресло — нужно проверить технику пилотирования очередного командира корабля. Он волнуется, переживает, хочет показать всё своё умение, подтвердить квалификацию пилота первого класса. Полёт выполнен. Опытный, уже не молодой командир спрашивает: «Товарищ командир, разрешите получить замечания». Такой порядок в авиации — сколько бы пилот не летал, раз в год нужно проверить его технику пилотирования. Отметить недостатки, порой дать не совсем лицеприятные замечания. Не все полёты выполняются идеально, допускаются ошибки.

В данном случае полет выполнен отлично. Жму руку: «Молодец, командир, летай так и дальше». Рад за него, рад, что он так же влюблён в небо, это его стихия.

Идут годы, кажется всё строже и строже медицина. Хотя у неё те же требования к здоровью. Просто пилот стареет. Наступает время уходить с лётной работы.

Вот уже и не летаешь, но не один пролетающий самолёт не остаётся без твоего внимания. Провожаешь его, пока он не скроется в голубых далях бескрайнего неба.

Там в небе частица и твоей души.

В начале 70-х годов я работал на авиалиниях Юго-Восточной Азии, летал на самолёте Ил-18. Одно удовольствие было летать на этой надёжной и безотказной машине, особенно в сухой сезон, который приходится на зиму.

Обширный антициклон с высоким давлением занимал огромные площади Юго-Восточной Азии и Индии, захватывая Монголию и даже Забайкалье. Если в Монголии, в Забайкалье было солнечно, тихо, с морозами порой до минус 30, то в Центральной и Южной Индии и всей Юго-Восточной Азии тепло и сухо с температурой плюс 25–30 градусов.

Это время было благоприятным не только для нас, покорителей неба. На этот период приходился весь объём сельскохозяйственных работ. Без устали трудился крестьянин-труженик, что бы успеть вырастить и снять не один урожай с кормилицы земли.

Начиная с мая по октябрь всё меняется наоборот. Тропические муссоны приносят непогоду. С утра и до вечера льют дожди, гремят грозы, несколько затихая к ночи. Они преследуют нас по трассам и аэропортам. Это у нас, в северной стране, грозовые скопления на высоте всего 6–7 тысяч метров. Там на такой высоте нижние грозы, потом небольшой просвет и зона верхних гроз до 15–16 тысяч метров. Как раз в середине всего этого небесного хаоса мы были песчинками среди облаков, дождя, грозы и электрических разрядов. Порой приходилось уклоняться от трассы на 200–300 километров, что бы обойти опасные грозовые зоны. Исходя из опыта многочисленных полётов расписание составлялось так, чтобы над водами Бенгальского залива, Индийского океана полёт проходил сразу после захода солнца, в это время там грозы не так злобны.